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Le
comportement s’avère sûr. Apparemment aussi
agile et maniable que la précédente GS, la nouvelle
fait preuve de plus d’efficacité sur revêtement
dégradé sur la 430, grâce à son amortissement adaptatif,
en particulier à son mode sport mieux taré (et
pas du tout inconfortable). Le mode normal ou l’unique
de la GS 300 assure un excellent filtrage des petites
inégalités, au détriment de l’encaissement
des plus importantes, et du maintien de caisse
en conduite active. L’efficacité est là,
au moins quand le contrôle de stabilité (VSC) ne
s’en mêle pas. Il a selon nous sur les petites
routes du Jura que nous avons empruntées, une trop
forte propension à transformer un début de survirage
en sous-virage massif et freine excessivement le
véhicule en sortie de virage. Le VSC n’est
pas déconnectable, au contraire du contrôle de
motricité (TRC). La sécurité pour un conducteur
lambda y gagne certainement, mais pas le plaisir
de pilotage. Certes nous n’avons pas affaire à un
coupé sportif, mais du coup, les sensations procurées
sont plus celles de la Classe E que celles ressenties à bord
de la Série
5 (en
partie grâce au DTC si on ne désactive pas le DSC !). Ces
remarques s’appliquent à la GS 300 comme à la
GS 430 qui dispose en exclusivité d’un système
de gestion dynamique intégrée du véhicule (VDIM), à quelques
nuances près. Ce dispositif gère non seulement
les freins (ECB, EBD, et ABS), le couple moteur
(TRC) comme un contrôle de stabilité classique,
mais régule également l’angle et le couple
de braquage par l’intermédiaire du variable
gear ratio steering (VGRS). Eh oui, encore un contrôle
actif de direction, proche de l’Active Steering
de la BMW Série 5 et plus encore du système du
Land Cruiser 100, précurseur en la matière. Le
rapport de démultiplication variable de la direction
(12 à 17° :1) possède une amplitude moindre
que chez BMW, mais l’action stabilisante
du système VDIM au freinage –excellent celui
là- si le coefficient d’adhérence entre les
roues droite et gauche diffère (roues de droite
dans le gravillon, la neige ou dans l’herbe
et sur chaussée sèche à gauche par exemple) est
ici bluffante. La régulation de l’angle de
braquage évite dans ces conditions au conducteur à effectuer
les corrections normalement nécessaires au volant
pour contrecarrer la tendance de l’auto à embarquer
vers le côté le plus adhérent. Même efficacité de
la correction en accélération, et donc un réel
progrès pour la sécurité, toujours en cas d’adhérence
asymétrique. Encore dommage que le VDIM ne nous
ait pas semblé retarder l’intrusion des systèmes
d’aide à la conduite comme il serait logique
par rapport à un simple contrôle de stabilité. Il
est vrai que ce court essai ne nous a pas permis
de découvrir toutes les subtilités du châssis et
de ses aides électroniques, et sans doute encore
moins de réviser nos habitudes de conduite pour
en tirer la quintessence. Au quotidien, on retiendra
que la direction à démultiplication variable est
plus agréable que celle à assistance électrique
classique de la GS 300.
Globalement,
le compromis confort, efficacité et sécurité du
comportement de la GS 300 est assez convaincant,
et pour la GS 430, nous aurions envie de la classer
dans le trio de tête de la catégorie avant même
d’affiner notre opinion sur circuit.
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