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Les
inconditionnels du diesel seront comblés puisque
la Classe CLK propose désormais le choix de deux
Diesel au lieu d’un. On note également que
pour la première fois, le cabriolet accède aux
joies du gasoil. Il n’a droit qu’à la
motorisation la plus ambitieuse. Il s’agit
d’un nouveau V6 de 3 litres de 224 chevaux
apparu au printemps 2005 sur la Classe C qui arrive
sur le CLK et la Classe
E, et
se retrouvera à l’automne sur la CLS. Sur
la Classe
E, il
remplace le 6 cylindres en ligne 3.2 litres de
204 chevaux, tout en conservant l’appellation
320 CDI. Sur la Classe E toujours, il sera prochainement épaulé par
un 280 CDI, équipé du même V6 à la pression de
suralimentation moindre, en remplacement de l’éphémère
280 CDI 177 ch apparu en juin 2004 et du fameux
2.7 litres 5 cylindres en ligne de même puissance.
Sur
le CLK qui se contentait du label 270 CDI, on a
droit à une véritable montée en gamme. Le nouveau
CLK 320 CDI doté d’un moteur diesel à injection
directe de dernière génération avoue une puissance
de 165 kW/224 ch, un couple assez phénoménal
de 510 Nm dès 1 600 tr/min, en liaison
avec la boîte automatique à sept rapports 7G-TRONIC
(option à 2 150 €) - limité à 415 Nm en boîte
manuelle, et une consommation modérée. La boîte
7G-TRONIC se distingue par un étagement parfait,
une bonne rapidité de passage, sans se montrer
particulièrement réactive lors de freinages d’urgence
ou en conduite pressée sur de petites routes valonnées.
L’intérêt de cette transmission repose sur
sa capacité à encaisser un couple camionnesque
(700 Nm) et supporte ici aisément les 510 Nm. Le
coupé, avec boîte mécanique à six rapports affiche
7,2 litres aux 100 km, et 7,5 litres en bva
(cabriolet : 7,8 à 8,0 litres aux 100 km).
 C’est
sur le papier l’un des V6 diesel les plus
performants jamais proposé dans cette catégorie
de cylindrée, à comparer au V6 3.0 TDi 224 ch Audi
et au 6 cylindres en ligne de BMW (204 ch sur la
Série 3, 218 ou 272 ch sur la Série 5 et 231 ch
sur la toute récente 730d). Si cette dernière fournit
520 Nm à partir de 2000 tr/mn, le CLK 320 CDI
mobilise ses 510 Nm dès 1 600 tours. A la conduite, la
poussée du moteur Mercedes se fait sentir plus
tôt et nous a semblé plus linéaire. Il est également
un peu plus silencieux à notre avis que ses deux
congénères allemands, mais reste un fifrelin plus
audible à mi-charge que le 2.7 V6 Diesel PSA-Jaguar.
Le coupé CLK 320 CDI passe de 0 à 100 km/h en environ
7 secondes (cabriolet : 7,5 secondes)
et atteint une vitesse maxi de 246 à 250 km/h selon
le constructeur (cabriolet : 244 à 246 km/h).
Une donnée que nous confirmons puisque l’aiguille
du compteur de notre coupé sur l’autoroute
allemande entre Aix la Chapelle et la frontière
hollandaise titillait 260 km/h, en toute sérenité grâce à une
tenue de cap impeccable, et dans un silence comparable à celui
du CLK 350. Du coup, le coupé et le cabriolet BMW
330 Cd se retrouvent derrière face au chrono comme
en agrément. Le cabriolet Audi 2.5 TDi 163 ch est
lui maintenant totalement largué et mériterait
de recevoir le 3.0 TDi afin de soutenir la comparaison.
Un
Diesel d’accès
Déjà bien
connu sur Classe C et E, le bon diesel à quatre
cylindres (110 kW/150 ch) équipé d’un
turbocompresseur à géométrie variable (VNT – Variable
Nozzle Turbine) sera désormais disponible sur le
coupé CLK. Pas sur le cabriolet. Nous ne l’avons
pas conduit, mais ses 340 Nm de couple devraient
procurer un agrément de conduite tout à fait convenable.
Il se contente de 6,4 à 6,5 litres aux 100 km
en cycle mixte (8 à 8,5 en moyenne réelle sur une
Classe C). Le CLK 220 CDI proposé juste sous la
barre des 40 000 euros avec une boîte manuelle à 6
rapports vient sur les traces du coupé Peugeot
406 2.2 HDi dont la production a cessé en 2004
et qui n’est pas encore remplacé. Et sur
celles du BMW 320 Cd, certes au moteur un peu moins
souple et en fin de carrière, mais proposé à 8
000 € de moins.
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