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Quasiment
tous les moteurs de l’Astra
III sont
repris en essence, sauf le 1.4 Twinport 90 ch et
la variante 170 ch du 2.0T. Et aucun de l’ancien
Zafira. En
motorisation d’accès, on trouve le 1.6 litres à technologie
Twinport 105 ch. Son circuit d’admission à deux
conduits, son fort taux d’EGR à faible charge
avec des gaz d’échappement qui composent
jusqu’à 25 % du mélange à l’admission
permet de réduire la consommation mixte de 10 % par
rapport à un moteur de conception classique.
Ses 150 Nm autorisent le Zafira d’atteindre
176 km/h (185 km/h pour le break
Astra)
et
de franchir le 0 à 100 km/h en 14,3 secondes (12,7
secondes pour le break et 12,3 sur la berline).
Comme
on le constate, la masse plus élevée d’environ
150 kg (malgré l’embonpoint relativement
contenu par rapport au premier Zafira) et les valeurs
aérodynamiques (excellent Cx de 0,31 mais surface
frontale importante qui aboutissent à un SCx de
0,76, bon pour un monospace, médiocre face à une
berline) entraînent un recul des performances
en comparaison de l’Astra. Et une conso mixte
normalisée 7,3 l au lieu de 6,7 l pour le break
Astra. Cette
motorisation est disponible avec une boîte à 5
rapports classique, mais pas avec sa variante robotisée
Easytronic comme pour la berline et le break. Le
1.8 litre va changer profondément – Opel
parle de nouveau moteur - en s’adjoignant
les services d’une distribution variable
en continu des deux arbres à cames. Il passe ainsi
de 125 à 140
ch et surtout il rejoint les plus sobres de sa
classe de puissance. Accouplé à une boîte manuelle à 5
rapports, il sera disponible au printemps 2006
avec une boîte robotisée Easytronic. Pour une vraie
boîte automatique en essence, à 4 rapports seulement,
il faut se tourner vers la tranquille motorisation
2.2 à injection directe de 150 chevaux. Nous n’avons
eu à disposition aucunes de ces motorisations pour
ce premier essai, même pas le nouveau 1.8 qui ne
sera opérationnel qu’à l’automne. En
revanche, nous avons parcouru quelques centaines
de kilomètres avec le 2.0 T de 200 chevaux à boîte
manuelle 6 rapports. Voilà une version franchement
dynamique, civilisée et très plaisante à conduire
malgré le léger creux à très bas régime. Les 262
Nm passe bien au sol, et le compromis confort/comportement
avec notamment un bon maintien de caisse nous a
semblé autrement plus convaincant que celui de
l’ancien Zafira sportif à la motorisation
proche, l’OPC lancée fin 2001.
Opel
tient avec sa version 2.0T le monospace compact
le plus performant du marché. Il ne compte pas
s’arrêter en si bon chemin et nous promet
pour l’automne une version OPC de 240 chevaux
et forte de 320 Nm, ce qui en dit long sur la confiance des
ingénieurs d’Opel sur le potentiel de leur
châssis et la rigidité de la structure (gain de
33 % en torsion et de 74 % en
flexion sur l’ancien modèle). Un gage supplémentaire
d’exclusivité pour le Zafira, le plus puissant
des concurrents culminant à 165 chevaux avec le
Grand Scénic 2.0T.
3
nouveau Diesel de 100 à 150 chevaux et une
bva6
 D’un
rendement dépassé et d’une
fiabilité suspecte, les 2.0 DTi 85 ch et
100 ch et les 2.2 117 et 125 ch conçus par
Opel de l’ancien
Zafira passent à la
trappe. Les 1.7 CDTi également
d’origine Opel, en 80 ch et 100 ch de la berline
Astra
III n’ont pas
non plus droit de cité sur
le Zafira II. Tous cèdent la place au très
bon 1.9 d’origine Fiat à 8 ou 16 soupapes,
en 120 et 150 ch déjà implanté sous
les capots de l’ Astra, et à une nouvelle
déclinaison de 100 ch et 260 Nm. Le constructeur
ne la proposait pas à l’essai, mais
sur le papier il augure des progrès en agrément
par rapport au 1.7 CDTi de même puissance mais
limité à 240 Nm. Pas en consommation,
où le nouveau 100 ch est donné pour
des valeurs normatives identiques au 120 chevaux,
lui même consommant à peine 0,1 litres
de moins que le 150 chevaux, toujours champion dans
sa classe du rapport performances/consommation. Nous
avons essayé le 150 chevaux accolé à la
boîte manuelle à 6 rapports proposée
avec les trois diesels. Le plaisir de conduire est
bien réel, et comme en essence le Zafira se
retrouve le plus performant des monospaces compacts
7 places, devant le Touran
TDi,
plus nettement en accélérations qu’en
reprises (202 km/h , environ 10,4 sec. de 0 à 100
km/h) et comme le 2.0 T 200 ch (moins de 9 secondes
pour passer de 80 à 120 km/h). La consommation
réelle sur notre essai musclé flirtait
avec les 9,5 l/100, mais elle peut descendre à un
peu moins de 8 litres en conduite plus raisonnable.
Très bon bilan qui fera oublier le niveau
sonore à l’accélération,
légèrement supérieur aux rivales.
Les deux 1.9 CDTi les plus puissants peuvent désormais
recevoir contre un supplément raisonnable
de 1 100 € une boîte automatique à six
rapports auto-adaptative. Testée avec le 120
chevaux bien agréable grâce à ses
280 Nm, elle se singularise par sa belle réactivité en
mode sport au rétrogradage qui permet de se
passer de la commande impulsionnelle manuelle pourtant
bien fournie. Les deux versions auto sont équipés
en série d’un filtre à particules
sans entretien, disponible en option (750 €)
avec les boîtes manuelles.
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