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Toujours
pourvu de 4 roues indépendantes et de suspensions
sophistiquées à double triangles à l’avant
comme à l’arrière, le nouveau ML a revisité le
tout en fonction de sa carrosserie autoportante.
Structure plus rigide que l’ancienne, mais
pas encore au top nous a-t-il semblé. Il dispose
d’essieux qui reposent sur des berceaux isolés
de la carrosserie par des paliers en caoutchouc.
Cela améliore grandement le confort de roulement,
côté bruit et vibrations par rapport à l’ancien.
Le jour et la nuit. La qualité d’amortissement
a également progressé, elle atteint désormais dans
la bonne moyenne avec les combinés classiques.
La suspension optionnelle Airmatic apporte un plus
indéniable en maintien de caisse (pas encore parfait)
comme en confort sur le ML 500 essayé équipé de
cet option, sans la fermeté exagérée constatée
chez BMW ou Porsche. La rigueur du comportement
rejoint presque les références de la catégorie,
même si l’agilité reste limitée en comparaison
de ses rivaux allemands. Les freins nous ont paru
plus mordants et endurants que par le passé. En
revanche, on retrouve une direction à crémaillère
collante et qui manque toujours de rappel, même
si sa précision s’est améliorée.
Capacités
tout-terrain à la carte
 La
répartition du couple entre avant et arrière est
passée de 48/52 à 50/50 et les trois différentiels
restent libres en série. Rien de fondamental. Le
système pourvoyeur de motricité 4 ETS a vu sa gestion électronique
peaufinée (les roues qui patinent sont freinées,
la ou les roues adhérentes profitant pleinement
du couple moteur), et complété par un limiteur
de vitesse en descente (DSR) ainsi que par une
aide au démarrage en côte comme chez la concurrence.
Tout cela permet déjà au ML de sortir des sentiers
battus, même sur des éboulis pentus de pierraille.
Presque autant, et parfois mieux selon le terrain
grâce à de plus grands débattements de suspensions
que son prédécesseur. Pourtant, la boîte de transfert
avec une gamme de vitesses courtes n’est
plus de série. Elle se retrouve dans le pack Offroad
Pro. Elle peut dorénavant s’enclencher en
roulant jusqu’à 40 km/h et offre un rapport
de réduction qui ne fait pas semblant.
 Ce
pack optionnel comprend également des différentiels,
central (blocage inter-pont) et arrière (inter-roues)
verrouillables à 100 % . Il est proposé à un
tarif raisonnable. Cependant, l’Offroad Pro oblige à prendre
une autre option, le Pack Airmatic. Il inclut outre
le système d’amortissement adaptatif ADS à quatre
niveaux de tarage, la suspension pneumatique à correcteur
d’assiette qui augmente la garde au sol jusqu’à 291
mm au maximum, soit onze centimètres de mieux que
la suspension classique (et 3 cm de rabais que
la suspension Airmatic "routière" à 1
900 € sans le pack Offroad Pro). Ce couplage est
cohérent, sans faire trop cher payer la transformation
d’un gentil SUV en 4x4 efficace (2 000 €).
En
ajoutant des pneus adaptés, il devrait décupler
les possibilités en terrain vraiment difficile
de l’ancien modèle. Nous n’avons eu
le loisir de vérifier si le ML ainsi bardé peut
suivre un Toy Land Cruiser, voire un Cayenne, un
Disco3 ou un Touareg (quand
ces trois sont équipés d’une suspension pneumatique
bien sûr). A notre avis, comme 97 % des
utilisateurs de l’ancien ML ne se servaient
pas de la réduction, la proposition de Mercedes
de passer en supplément les dispensateurs d’efficacité en
TT nous semble particulièrement pertinente.
A
noter encore pour les rares amateurs de chemins
creux, une nouvelle peinture vernie issu des nanotechnologies
qui résiste mieux aux éraflures. Pour ceux qui
considèrent qu’un bon SUV doit être capable
de tracter comme un 4x4 pur et dur, le ML répondra à leurs
souhaits. Il affiche des capacités de remorquage
maximales (750 kg et 3,5 tonnes), en plus d’une
charge utile sérieuse, supérieure à 700 kg. Rien
d’étonnant à cela, les moteurs sont des forts
en couple.
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