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Le
créneau des SUV de luxe a représenté 23 000 immatriculations
de véhicules neufs en 2004 en France. Dans le lot, à peine
15 % carburaient à l’essence, la Porsche
Cayenne arrivant
en tête des ventes avec 1 280 unités devant un
autre engin dépourvu de Diesel, la Lexus RX300.
Avec ses 527 unités, cette dernière est loin des BMW
X5 3.0d, Mercedes
ML 270 CDi (et maintenant 320 CDi) et Touareg
V6 TDi écoulées
chacune à plusieurs milliers par an. Comme la marque
de luxe de Toyota vise principalement le marché américain,
elle n’a pas de Diesel à proposer (elle fera
un effort pour la familiale IS 200).
 Alors,
pourquoi ne pas implanter la technologie hybride
issue de la
Prius sur
un SUV ? En y ajoutant des composants encore
plus performants, certes plus onéreux, mais quasiment
indolore pour un véhicule vendu deux fois plus
cher que la Prius. Cela permet de proposer une
alternative crédible aux SUV européens équipés
de motorisations Diesel affûtées. La solution est
d’autant plus tentante et élégante que grâce à un
moteur électrique arrière et la connexion entre
l’antipatinage et l’électronique de puissance,
la répartition du couple entre les roues avant
et arrière est optimale sur chaussée glissante
sans recourir à un arbre de transmission, différentiel
central et tout le barda. Cette solution traction
avant la plupart du temps + moteur électrique arrière
si besoin = transmission intégrale -à temps partiel- électrique "E-Four" nous
a autant séduit en pratique (pour un usage routier)
que sur le papier. Rien à manipuler, réactivité du
système quasi-immédiate et surconsommation limitée.
Mieux
que le Diesel ?
Le
soyeux 3.0 V6 de 204 ch et 283 Nm du RX 300 européen cède
sa place à un 3,3litres de 211 ch et 288 Nm, déjà sous
le capot du RX 300 américain. Secondé par deux
moteurs électriques, l’un de 167 ch et 333
Nm à l’avant (deux fois et demi plus puissant
que celui de la Prius) et l’autre de 67 ch
entraînant les roues arrière via un réducteur à engrenages.
Le tout correspond à une puissance maximale cumulée
de 272 chevaux.
 Pour
une fois, on ne s’étendra pas sur le descriptif
technique de cette usine à gaz nommé système Hybrid
Synergy Drive qui permet entre autres d’optimiser
le rendement global en jonglant entre le moteur
thermique, les moteurs électriques, le générateur
et la batterie haute tension. Le tout entraîne
un supplément de poids d’environ 160 kg.
Comme sur la
Prius, le
couple passe aux roues avant par l’intermédiaire
d’un génial répartiteur de puissance à trains épicycloïdaux
qui s’apparente dans son fonctionnement sans
rupture de couple à une transmission variable en
continu CVT.
 Ici,
sous fortes sollicitations, le conducteur a l’impression d’entendre
le patinage du convertisseur d’une boîte
auto. Ce qui contraste avec le silence presque
absolu quand on roule au pas ou à allure modéré sans
l’aide du moteur thermique. La quiétude à bord
est également troublée au freinage par la récupération
d’énergie au profit des moteurs électriques
avant et arrière. Souvent à peine audible, mais
plus que dans la Prius. La sensation de la pédale
du milieu est d’ailleurs pas très naturelle,
mais les distances d’arrêt comme l’endurance
sont correctes.
Qu’en
est-il des performances ? Nous avons atteint
210 km/h (200 selon le constructeur, avec des bruits
aérodynamiques superbement maîtrisés dans le clan
des SUV), 8 secondes sur le 0 à 100 km/h (7,6 annoncées)
et 29,8 secondes sur le 1 000 m départ arrêté (200
km/h, 9,5 sec et 31 secondes pour le RX 300). Chiffres
très proches d’un Nissan Murano, à comparer
surtout avec les 208 km/h, 9,4 et 31 secondes du BMW
X5 3.0d Auto (l’actuel,
passé à 218 ch début 2004). La consommation moyenne
réelle du best-seller germanique (même s’il
est fabriqué aux States) tourne entre 11 et 13
l/100. Celle du RX 400h fluctue entre 10 et 12
litres (14 à 16 pour le RX 300 et le Murano). Victoire
de l’hybride confirmée par la conso mixte
normalisée de 8,1 l/100 contre 9, 4 l au BMW mazouté.
 Là où le
RX 400h enfonce le clou, c’est en circulation urbaine
dense où il dépasse rarement les 10 litres. Incroyable
pour un véhicule de 2 tonnes. Le gain est bien
moins probant en usage autoroutier à vitesse à peu
près constante. En roulant comme un malade, le
X5d prend l’avantage en ingurgitant "seulement" 20
l/100 contre 25 l au RX 400h. Dans tous les cas,
le RX 400h accroît son avantage quand le thermomètre
grimpe, l’excellente climatisation profitant d’un
compresseur électrique aussi économe en énergie
que novateur. En définitive, il affiche un rapport
performances/consommation effectivement imbattable
dans la catégorie des SUV.
La
chute des émissions est encore plus spectaculaire :
192g/km de CO2 (288 pour le RX 300 et 250 pour
le X5 3.0d), soit près de 37 % en moins
par rapport à des SUV V6 essence concurrents, ou
plus parlant un minimum de 2 tonnes en moins par
an. Voilà qui lui évite le doublement du prix de
la vignette annoncé par notre Premier Ministre
pour les 8 % de véhicules vendus sur
le marché français qui dépasse les 200 g/km. Bon,
le bilan écologique apparaît politiquement correct
pour un SUV, et même face à des breaks aussi performants,
sobres et spacieux comme l’A6 Avant Quattro
3.0 TDi auto par exemple (9,5 l/100km, mais 223
g/km).
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