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 La
comparaison avec une grande routière en carrosserie
break n’est pas fortuite. Malgré un bouclier avant
et une calandre redessinée, les feux et les jantes
différents, le RX 400h reprend bien la carrosserie
du 300 commercialisé en 2003. Lui même reprend
les bases du premier né en 1998, sorte de grand
break surélevé, un des premiers "crossover" du
marché, juste après le Subaru Forester (dans la
classe en dessous). L’habitabilité ou la capacité de
chargement ne surpasse pas vraiment les grands
breaks allemands. L’espace pour quatre passagers
est royal, pas pour cinq. La position de conduite
nous a semblé très SUV, un peu trop surélevée à notre
goût même réglages électriques du siège au mini.
La banquette est légèrement réhaussée par rapport
au RX 300 afin de loger les batteries. La place
centrale AR sera peu prisée entre un dossier dur
et l’impossibilité d’allonger les jambes, butant
contre l’extrémité de la console entre les sièges
avant. Dommage de ne pas pouvoir profiter du plancher
plat, pour une fois pas mangé par un encombrant
tunnel de transmission.
 Le
coffre est lui nettement moins grand que dans
un break de longueur équivalente. D’ailleurs,
même parmi les SUV, il ne fait pas partie des références.
Le poids tractable se limite à deux tonnes comme
pour le RX 300 et nos breaks gazolés, loin des
3 à 3,5 tonnes des vrais 4x4.
En
dynamique, notre hybride reste proche de son géniteur,
offrant une sécurité active dans la bonne moyenne
des SUV. La suspension pneumatique de la RX 300
en version haute Pack Président a disparu sur
le 400h. Le filtrage reste bon, mais l’engin
y perd ses trois positions de garde au sol. Ce
qui le cantonne encore plus aux pistes balisées,
en compagnie d’un autre SUV peu doué en tout-chemin –creux-, le
Murano.
 En
revanche, le contrôle de stabilité (VSC) du RX
300 s’enrichit ici comme sur la récente grande
routière GS 430 d’un contrôle actif de la
direction (à assistance électrique), à rapport
de démultiplication variable. Ce système de gestion
dynamique intégrée du véhicule (VDIM) gère non
seulement les freins (ECB, EBD, et ABS) et le couple
moteur (TRC) comme un contrôle de stabilité classique,
mais régule également l’angle et le couple
de braquage. Le système renforce l’action
stabilisante au freinage comme en accélérations,
surtout quand le coefficient d’adhérence
entre les roues droite et gauche diffère. Si l’intervention
du VDIM est plus fine que celle d’un contrôle
de stabilité traditionnel, le centre de gravité haut
placé et les mouvements de caisse relativement
importants et modérément freinés ou la direction
collante et pas très linéaire n’incitent
pas vraiment à adopter une conduite incisive. De
toute façon, ceux qui recherchent une véritable
efficacité de comportement s’orienteront
vers les breaks routiers, si nécessaire à transmission
intégrale.
 Le
premier hybride Lexus récupère l’intérieur raffiné du
RX 300, à l’exception des inserts en bois remplacé par
des "façon alu", le compte-tours qui
laisse la place à indicateur de puissance, tandis
qu’un indicateur multifonction apparaît au centre.
Il en reprend également deux des trois niveaux
d’équipement. Les deux plus richement dotés, comprenant
sellerie cuir, projecteurs au xenon directionnel
et tutti quanti. Ils se différencient uniquement
sur deux points. Le Pack Luxe se contente d’un
système audio à 8 HP, contre une superbe installation
audio Mark Levinson à 11 HP pour la version Pack
Président qui gagne également le toit ouvrant électrique
et un système de navigation GPS avec DVD à écran
tactile (incluant la caméra arrière d’aide au stationnement
et la technologie Bluetooth pour le téléphone).
Ce gros lot naviguation est la seule option disponible
pour l’exécution Pack Luxe. La qualité de finition
et des matériaux irréprochables de ce véhicule
made in Japan, et l’équipement "tout compris" justifient
presque les tarifs élevés.
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