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Face à l’ancien
et au nouveau ML pourvus
de 4 roues indépendantes et de suspensions sophistiquées à double
triangles à l’avant comme à l’arrière,
le Grand Cherokee précédent recourait à des solutions
plus rustiques. Concession à la modernité, le nouveau
abandonne le pont rigide à l’avant (45,5
kilos non suspendus en moins) pour emprunter un
schéma proche du Mercedes, rivé à une caisse dont
la rigidité torsionnelle a été accrue de 60 % .
Il conserve en revanche l’essieu rigide à l’arrière.
Cette masse non suspendue se ressent à peine, pas
vraiment pour le comportement grâce à un guidage
rigoureux à cinq bras (double bras oscillants et
barre de centrage), et généralement très peu en
matière de confort.
La
qualité d’amortissement a progressé par rapport à l’ancien
GC, un peu plus ferme, juste comme il faut. Les
combinés classiques bitubes à gaz et les classiques
ressorts n’offrent peut-être pas toutes les
vertus des suspensions pneumatiques de certains
concurrents, mais la simplicité a du bon, ne serait-ce
que question coût. Le comportement rejoint presque
les références de la catégorie, mis à part une
prise de roulis plus importante malgré des voies élargies.
 On
retrouve en partie l’agilité du précédent
qui permet de bien s’amuser sur route enneigée
ou sur un chemin boueux, sans se faire de frayeurs
tant les réactions sont prévisibles. Freinage dans
la moyenne de la catégorie. Le rendu de la direction à recirculation
de billes avait bien progressé entre la première
et la seconde génération de Grand Cherokee, mais
celui de la troisième abandonne ce boîtier au profit
d’une crémaillère. C’est encore mieux
en diamètre de braquage, en tours de volant (2,8),
en sensation et en précision de conduite, sans
doute bien aidé sur ce dernier point par les gros
changements du train avant. Un sujet où le Grand
Cherokee supplante le ML à la
direction collante, avec un manque de rappel parfois
pénible.
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