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Les
ponts autobloquants mécaniques Vari-Lock AV et
AR complétés par un Gerotor interponts sont remplacés
par des aides électroniques à la progression. La
transmission intégrale qui répartit le couple à 48 % sur
l’avant et 52 % sur l’arrière
en condition d’adhérence normale, couplée à l’antipatinage
BTCS/ASR et au contrôle de stabilité ESP, jouent
le rôle de trois différentiels à glissement limité.
Ce système pourvoyeur de motricité dénommé maintenant
Quadra-Drive II satisfera les béotiens qui s’aventurent
en tout-terrain puisqu’il n’y a plus
aucun bidule ou manette à tripoter. En revanche,
il risque bien de chagriner l’expert car
dans certaines conditions difficiles, un blocage
manuel est plus rationnel et efficace que de recourir à un
freinage de la roue ou des roues qui patinent pour
retrouver de l’adhérence.
 Toutefois,
avec des débattements de suspensions augmentés
par rapport à son prédécesseur (+ 29 mm à l’avant,
soit 22,5 cm à l’avant et à l’arrière),
le nouveau Grand Cherokee crapahute au moins aussi
aisément que l’ancien sur un relief escarpé.
Pour des pentes raides, il peut compter sur la
boîte de transfert avec une gamme de vitesses courtes,
actionnable manuellement sur la console centrale.
Elle est dotée d’un bon rapport de réduction
(2,72/1). Finalement, seul le porte-à-faux arrière
de 1,10 m pénalise les franchissements périlleux
par rapport à l’ancien modèle (angle de fuite
de 27°, contre 28,6° précédemment).
Les
capacités de remorquage maximales sont de 750 kg
et 3,5 tonnes. La charge utile se limite en revanche à 525
kg, à comparer au 700 kg et plus de certains 4x4
costauds.
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