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Plus
grand, plus rigide, mieux équipé, le roadster Mazda
MX-5 de troisième génération ne pèse que 10 kg
de plus. Ouf, on est presque rassuré sur le risque
d’embourgeoisement. D’ailleurs, Mazda
claironne depuis des mois qu’elle a gagné 15
secondes sur la boucle Nord du Nürburgring (21
km et des poussières) grâce au surcroît de puissance,
aux pneus et aux freins redimensionnés, aux ressorts/amortisseurs
optimisés ainsi qu'à la structure plus rigide,
mais sans préciser si la température de la piste
et les conditions climatiques étaient exactement
comparables. Un détail important d’après
mon pote Hans S., un des rares pilotes à connaître
par cœur
les 73 virages de l’enfer vert.
Depuis
la salon de Genève 2005, nous étions fixés sur
sa ligne définitive. Elle est principalement l’œuvre
du studio japonais de la marque (à 70 % environ),
mis en concurrence avec ses centres de design européen
et californien. Les trois ont réalisé 320 ébauches
avant d’en arriver au résultat définitif, à notre
avis nettement plus réussi que pour le modèle seconde
génération commercialisé en 1998.
 Notre
plus gros grief va à la plaque d’immatriculation
qui vient encore une fois défigurer la face avant
(grâce à son support, elle a comme seul avantage
de protéger le bouclier peint des petits chocs
de stationnement). Même si aucune pièce de carrosserie
n’est commune avec l’ancienne, mis à part
les répétiteurs latéraux des clignotants, certains
seront déçus que la rupture de style ne soit pas
plus flagrante, comme le laissait présager le concept-car
Ibuki présenté au salon de Tokyo en octobre 2003.
 Au
contraire de ce dernier dont la longueur était
réduite à 3,64 m en raison des porte-à-faux extrêmement
réduits, (tout en allongeant l’empattement
de 65 mm), la longueur reste stationnaire avec
2 cm de plus par rapport à l’ancien modèle,
juste sous la barre des 4 mètres. L’empattement
a néanmoins été augmenté dans les mêmes proportions
que sur le concept-car, ce qui a permis de reculer
l’ensemble motopropulseur vers l’habitacle
de 135 mm qui se retrouve maintenant en position
centrale avant pour une répartition des masses
idéales de 50/50 entre les deux trains, mais aussi
d’accroître légèrement l’habitabilité,
jusqu’à présent passable pour les grands
gabarits.
 La
position de conduite de la Mazda MX-5 conviendra
maintenant aux 1,90 m et un peu plus,
malgré une colonne de direction implantée assez
basse, réglable en hauteur sur une trop faible
amplitude et toujours privé de réglage en profondeur.
La largeur de la Mazda MX-5 progresse de 40 mm
par rapport à celle de 1998 et les voies gagnent
75 mm à l’avant et 45 mm à l’arrière
(comparées à l’ancienne 1.8, plus encore
par rapport à la 1600). Bravo pour la largeur intérieure
accrue de 89 mm aux coudes. Sans doute moins aux
genoux en raison des bacs de portières qui se doublent
de porte-boissons où le genou gauche du conducteur
vient se heurter en cas survirage mal contrôlé.
Ces
appendices se justifient d’autant moins qu’il
y a déjà deux porte-gobelets sur la console centrale.
L’habitacle reste traité avec simplicité et
sobriété. La planche de bord est abonnée aux plastiques
durs, de qualité correcte toutefois. Les ouies
de ventilation et la puissance de la soufflante
permettent de rouler décapoté même le thermomètre
en petite forme. L’instrumentation de bord
est lisible malgré la petite taille des cadrans
ronds. A défaut d’ordinateur de bord, elle
comprend un manomètre d’huile comme dans
les anglaises du temps jadis.
 La
capacité reste juste pour un long week-end en amoureux.
Le coffre gagne à peine 6 litres (à 150 l), malgré l’abandon
de la roue de secours temporaire. Sa suppression
ne donne pas droit à des pneumatiques à roulage à plat
comme sur l’Ibuki, mais à un petit kit anti-crevaison.
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