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Motorisations à la
hausse
Pas encore de moteur 1.6 à injection directe
de 160 ch et 180 Nm avec alterno-démarreur à fonction
stop and go au programme sous le capot, mais deux
4 cylindres double arbre 16 soupapes, naturellement
installés longitudinalement. Le 1.8 126 chevaux
remplace l’ancien 1.6 110 ch en base avec bonheur.
Non seulement parce qu’il se montre plus plein à tous
les régimes (avec un couple maxi de 167 Nm
contre 134 au 1.6) et beaucoup plus souple, mais
aussi en raison de son bon rendement qui augure d’une
consommation moyenne plus proche de 8 l/100 que des
9 litres.
 Comme
la boîte à 5 rapports reste inchangée
(rapports de boîte comme rapports de pont)
et sa commande précise et rapide, les performances
progressent. Nous avons atteint 194 km/h à environ
5700 tours (196 km/h d’après le constructeur),
assez loin des 6500 tr/mn de la puissance maxi.
Le 0 à 100 km/h est atteint en 9,4 secondes
selon le constructeur et nous avons mesuré 18
secondes sur le 400 D.A. et obtenu moins de 34
secondes sur
le même exercice au bout de 1000 mètres.
De bons gros dixièmes à plus d’une
seconde de mieux que l’ancienne 110 chevaux.
Même tarif en reprise, ce qui concourt à un
agrément de conduite sans failles. La sonorité ronde
du moteur correspond à l’esprit de
cette version sage.
Plus travaillée, la sonorité du 2 litres
se double d’un bruit de l’échappement à mi-régime
qui voudrait rappeler un fauve, mais les tympans
fragiles s’en lasseront à la longue.
Le ton semble donné, mais patatras, la vivacité de
ce 2.0 ne nous a pas semblé supérieure à la
progression dans les tours de l’ancienne 1.8
145 chevaux, déjà pas fameuse. Bon,
l’extatique 2 litres de la S2000
Honda ou quelque chose d’approchant, ce n’est
pas encore pour cette fois sous le capot de la Miata,
et c’est de toute façon nettement plus
cher.
Malgré une courbe assez plane, ce n’est
pas le couple (un quelconque 188 Nm au maxi à 5
000 tr/mn) qui sauve ce moteur. Pas la nouvelle
boîte à six
rapports (aux débattements du levier hyper-court)
non plus dont l’étagement 5 + 6e éco
nous échappe sur un roadster à tendance
sportive. La boîte 5 de la 1.8 est également
disponible, sans changement, seule la différence
de circonférence de roulement des pneumatiques
interférant sur les vitesses à 1
000 tours. Dans les deux cas, la vitesse maxi atteint
210 km/h, le 0 à 100 km/h vaut 8 secondes
et 400/1000 m D.A. sont franchis en 16/29 secondes
(environ, mesurés sur route ouverte). La
consommation à peine
moindre que l’ancien 1.8 145 ch tourne autour
de 9l/100 en moyenne et peut atteindre 15 litres
couteau entre les dents. Dans ce cas, le nouveau
réservoir implanté plus en avant
et plus bas d’une dizaine de centimètres
qui est resté à 50 litres de capacité permet
une autonomie de moins de 350 kilomètres.
Comportement : toujours joueuse
 La
MX-5 ne fait pas partie des pures et dures sans
ESP
entièrement dédiée au plaisir
du pilotage comme la S2000,
l’Elise
111 R ou la Clio
V6.
Mieux, comme la RX-8,
elle adhère avec le 2 litres au club fermé des
autos à contrôle de stabilité entièrement
déconnectable. Ce qui permet de vraiment s’amuser
de temps en temps, et de garder l’esprit serein
quand on n’est pas totalement concentré sur
la conduite. Sur route ouverte humide par exemple
où la 2 litres pourvu d’un Torsen ne
tolère pas vraiment les approximations. A
défaut de chaussées grasses lors de
notre essai, nous nous sommes aventurés sur
des chemins en terre rapides pour le vérifier...
Une fois le DSC entièrement déconnecté après
un appui de six secondes sur l’interrupteur
(pour le rebrancher, la logique japonaise veut qu’on
coupe le moteur), notre propulsion reste toujours
légèrement sous-vireuse en virage établi,
mais il ne faut pas la taquiner longtemps pour qu’elle
adopte des attitudes survireuses. Le différentiel à glissement
limité Torsen (réservé à la
2 litres) accentue ce côté joueur en
permettant d’entretenir la dérive à l’accélérateur
en sortie de virage et la motricité en général.
Les pneus Michelin (inconnus de nous) en 205/45 R17
de la version Performance participent à l’efficience
du comportement. Ils sont bien tolérés
par le châssis, la rigidité de la caisse
ayant augmentée de 47 % en torsion et
de 22 % à la
flexion. Bref, encore plus réactive
et agile grâce au centre de gravité abaissé à 446
mm contre 464 mm à l’ancien modèle
et au taux de lacet réduit de 2 % (rotation
du véhicule autour de l’axe vertical)
dû à un meilleur centrage des masses,
la Mazda MX-5 répond parfaitement aux gestes
du pilotage, toujours très sainement. Et plus
précisément encore grâce à une
meilleure assiette en plongée et un cabrage
fortement réduit à l’accélération.
La direction bien assistée à la réponse
encore plus linéaire qu’auparavant et
suffisamment informative contribue au plaisir au
volant, même si on aurait souhaité 2,5
au lieu de 2,7 tours de volant de butée à butée,
démultiplication conservée de l’ancien
modèle. Quelques remontés de vibrations
dans la colonne (points de fixation de la crémaillère
?), nous rappellent que nous ne sommes pas à bord
d’une berline aseptisée. Freinage redimensionné puissant
(100km/h à 0 en moins de 39 mètres),
endurant (il supporte une longue descente de col
plein pot) et facilement dosable pour les deux moteurs
complètent le tableau.
 Le
tout dans un confort de suspensions incroyablement
prévenant au vu de l’efficacité du
comportement. Cela à faible allure comme
plein pot, sur une chaussée au mauvais revêtement
comme sur les ondulations. A peine plus "souple"
en apparence que la précédente, la
nouvelle Miata est surtout encore mieux amortie.
C’est
encore plus vrai pour la 2 litres équipée
en Bilstein. La 1.8 qui a droit aussi à des
amortisseurs à gaz monotube ne démérite
pas non plus, loin de là. Dans son cas,
l’absence
de Torsen et les pneus Yokohama en 205/50 R16 amoindrissent
la vivacité et l’efficacité,
mais pas le plaisir. Dommage que malgré sa
plus grande progressivité de réactions
et sa facilité de contrôle, cette
version tout public n’ait pas droit au contrôle
dynamique de stabilité, même en option.
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