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La nouvelle Lexus IS change radicalement de
la première du nom. La Lexus IS de 1999 se rangeait sans conteste parmi les
familiales à connotation sportive, rivale directe de la 320i de BMW.
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Plus courte encore qu’une Alfa 156, avec ses porte-à-faux ultra réduits et ses
roues de 17 pouces, la Lexus IS avait l’allure d’une sportive. Son comportement
de propulsion équilibré (et encore plus efficace en Pack Sport équipé d’un
différentiel Torsen) n’était toutefois pas obtenu au détriment du confort.
Son petit six cylindres en ligne de 155
chevaux, discret et élastique mais très creux, obligeait à jouer en permanence
du plaisant levier de vitesses d’une boîte à 6 rapports – rare à l’époque,
exacerbant le côté ludique pour les uns, les plus placides optant pour la boîte
automatique à 4 rapports. Bien équipée et superbement finie malgré un tableau
de bord en plastique dur, cette première IS 200 se dédoubla en carrosserie
break "lifestyle" dénommé SportCross à l’automne 2001, et s’adjoint
en même temps les services d’un 3 litres de 210 ch bien plus coupleux que le 2
litres (+ 48 % ), mais uniquement associé à une boîte automatique à 5 rapports
alors que un manuelle à 6 rapports était disponible sur le marché américain. Le
monde à l’envers.
 Plus longue de 175 mm, plus large de 75 mm
et plus haute de 20 mm, la nouvelle Lexus IS a perdu l’aspect râblé de la
précédente. Plus élancée, elle offre une interprétation différente de l’idée de
dynamisme. La Lexus IS se veut dans la philosophie stylistique
"L-Finesse" inaugurée par la GS l’an dernier. Sans doute une
formule un peu ronflante, même si l’alternance de surfaces concaves et convexe
ne manque pas d’élégance. En tout cas, l’accroissement du gabarit donne
l’impression d’une berline statutaire, et en cela, la Lexus IS se rapproche
bien de la Lexus GS.
Dommage que l’épaisseur des montants limite
un peu la visibilité périphérique.
A défaut de divulguer le SCx, Lexus annonce
un coefficient de forme flatteur de 0,27 (Cx de 0,28 pour l’ancienne) et des
taux de portance quasiment nuls (0,0 à l’avant et 0,08 à l’arrière), garant
d’une stabilité améliorée à fond sur les autoroutes allemandes. Malgré un
empattement accru de 60 mm, la rigidité torsionnelle de la coque progresse de
20 % par rapport à la première IS, pourtant déjà très peu sujet à la critique.
Ce progrès, conjugué à ceux enregistrés en matière de sécurité, d’isolation
phonique et dans d’autres domaines encore, se paie malheureusement au prix fort
sur la balance. La nouvelle IS prend un embonpoint phénoménal, à l’exemple de
l’Alfa 159.
On y reviendra plus tard, mais d’ores et
déjà, les amateurs sportifs qui avaient succombé au tempérament de l’IS 200 et
au rapport poids/puissance de l’IS 300 peuvent passer leur chemin.
 Attention au moment de monter à bord à
l’avant à ne pas cogner le genou contre le coin de la planche de bord (on se
croirait revenu aux temps de la ZX). Curieuse ergonomie également sur les
panneaux de portes pour les platines de lève-glaces orientées vers le bas qui
oblige à se tordre les poignets extérieurs (ben, le gauche pour le conducteur,
le droit pour son passager). Petite déception pour les superbes sièges avant à
l’accueil moelleux, mais à la longueur d’assise insuffisante pour soutenir les
cuisses des plus de 1,75 m. Une réserve également pour les palettes au volant
en boîte automatique (IS 250) qui suivent les mouvements de la direction au
lieu de rester fixe à 9/15h.
 Une dernière récrimination à propos de la console
centrale en finition haute Pack Exécutive un peu clinquante qui manquera de
cohérence aux yeux des esthètes : à côté des somptueux plaquages en érable
moucheté laqué, elle mélange plus de 5 autres matériaux -et autant de couleurs-
différents (plastiques noir et gris gainés ou durs, ABS titane, alu, chrome,
cuir noir). Pour le reste, que du bonheur, de la position de conduite à
l’ambiance intérieure raffinée, de la qualité des matériaux à la lisibilité de
l’instrumentation Optitron rétroéclairée…
 L’habitabilité progresse par rapport à la
première Lexus IS. C’est parfait à l’avant, sauf avec le toit ouvrant qui
limite la garde au toit, à des occupants de moins de 1,90 m. Large espace pour
les genoux à l’arrière, mais pas possibilité de glisser entièrement les pieds
sous les fauteuils AV. C’est un peu mieux que la BMW Série 3 pour la plupart des côtes d’habitabilité,
sauf en garde au toit limitée ici aussi à des passagers de 1,80 m. Grands ados
indésirables.
 De 400 litres, le coffre régresse à 378
litres par rapport à la première IS, malgré la longueur de l’auto accrue de 17
centimètres. Pendant ce temps, celui de la BMW Série 3 est passé de 440 à 460 litres pour rejoindre l’Audi A4 et l’Honda Accord.
Cherchez l’erreur. En l’absence de dossiers
de banquette rabattable, le seul élément de modularité provient de la trappe à
skis (sans housse). Accessibilité au coffre correcte.
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Les concurrentes de la Lexus IS 220d |
| Alfa 159 2.4 JTD, Audi A4 2.7 Tdi DPF, BMW Série 3
320d, Cadillac BLS, Citroën C5 2.2 HDi biturbo, Fiat Croma 2.4 JTD, Jaguar
X-Type 2.2L D, Mercedes Classe C 220 CDi (à défaut de 280 CDi), Peugeot 407 2.2
HDi biturbo, Renault Laguna 2.0 dCi 175 ch, Saab 9.3 1.9 TiD 150, Volkswagen
Passat 2.0 Tdi 170, Volvo S60 D5 185 ch |
Les concurrentes de la Lexus IS 250 |
Audi A4 2.0 TFSi, BMW Série 3 325i, Cadillac
BLS 2.8, Citroën C5 3.0 V6, Ford Mondeo 3.0 ST, Honda Accord 2.4i, Jaguar
X-Type 2.5L, Mercedes Classe C 230 V6, Peugeot 407 3.0 V6, Renault Laguna GT
2.0 T 205 ch, Saab 9.3 Aero 2.8 T, Subaru Legacy 3.0R, Volkswagen Passat 3.2
Fsi DSG, Volvo S60 2.5 T |
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