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Des six moteurs proposés en 2002, on en
comptait 11 avant le restylage, et toujours 11 après. Deux évolutions non pas
majeures mais notables en Diesel, le paisible et obsolète 1.9 Sdi de 64 ch abandonne sa place en
raison du non respect des normes de dépollution Euro IV pour un 1.4 Tdi 70 ch
encore plus bruyant, mais plus sobre et plus propre. Etonnamment, ce tricylindre
se montre un peu plus discret et nettement plus plaisant en version 80 ch (qui
remplace l’ancienne version 75 ch, sur la même base mécanique).
Entre le 70 et le 80 ch, même faible consommation (environ 6,1 l/100 en
moyenne), donc pas de doute pour 450
euros de plus, c’est bien le plus
puissant qu’il faut choisir. Tout à
fait dans le ton parmi les 75 / 86 chevaux Diesel, vaillant jusqu’à 4500 tr/min
malgré un niveau sonore plus élevé que ses rivaux, compensé par une sonorité
agréable du 3 cylindres en accélération
à mi-régime.
Les 1.9 TDi en 100 ou 130 ch sont également très recommandables. Le plus
homogène reste le 1.9 TDi de 100 ch avec une bonne vigueur à tous les régimes
avec ses 240 Nm, il autorise des performances proches du 1.4i 100 ch à essence
(190 km/h, 1000 m D.A. en 33,1 secondes) et des reprises nettement meilleures.
Le tout pour une consommation moyenne de 6,6 l/100 de gazole. Le 1.9 TDi 130 ch
de la FR au couple appréciable au dessus de 1800 tr/min -un peu creux en
dessous, offre de belles performances (207 km/h et 1000 m D.A. en 30,5
secondes), mais le train avant a parfois du mal à faire passer 310 Nm. D’où
motricité délicate sur le mouillé, même si l’antipatinage y pallie grandement
(TCS). Avec cette motorisation, on dispose d’une boîte à 6 rapports qui manque
un brin de précision à l’instar des 5 vitesses des autres versions. Consommation là encore raisonnable, entre
7,2 et 7,4 litres en moyenne.
 Le 1.9 TDi 160 ch de la Seat Cupra passe les normes de dépollution Euro IV
contrairement à ce que nous avions pronostiqué lors de son essai il y a deux
ans. Mea culpa. Un moteur finalement pas trop brutal qui a l’avantage d’être le
plus puissant disponible parmi les petites polyvalentes (220 km/h en 6e, 7,6
secondes sur le 0 à 100 km/h), même s’il n’offre pas grand-chose sous 1800 tours. Les esprits chagrins
déploreront que la Seat Ibiza Cupra n’ait pas droit au 2.0 TDi 170 ch plus
civilisé que vient d’étrenner la Seat Altea FR, mais elle a déjà bien à faire avec ses
330 Nm sans devoir en gérer 20 de plus (même si le couple passe mieux au sol
également que sur l’Ibiza FR TDi 1.9 TDi de 130 ch et 310 Nm). La consommation
moyenne tourne autour de 8 l/100, et monte à 10 litres en abusant du potentiel
disponible.
En essence, le rôle de motorisation de
base est toujours dévolu au trois cylindres 1,2 l 12 soupapes de 64 chevaux. Le
hic, c’est que l’Ibiza se disposera en juin 2006 d’une variante plus puissante (70 ch). Il est cohérent
de mieux servir la marque dynamique. Bien sûr, 64 ch c’est encore bien peu,
mais ce moteur se montre volontaire et vif. Bien pourvu en couple pour sa
cylindrée, il permet à l’Ibiza d’être à l’aise en ville et pas trop ridicule
sur route. Malgré son arbre d’équilibrage, il n’est pas exempt de vibrations et
son niveau sonore en charge n’est pas des moindres. A la sonorité sympathique ,
il ajoute une belle sobriété.
 Le 1.4i 75 chevaux passera à 86 chevaux en juin prochain lui aussi. Nous ne
l’avons donc pas réessayé. Le 100 ch reste lui inchangé. Il offre une réelle
polyvalence d’usage, malgré un manque de couple à bas et mi-régime (surtout
quand on vient de quitter le volant de la TDi 100 ch) et un niveau sonore relativement élevé. Les deux (75 et 100 ch) patissent
d’une consommation un peu trop élevée au regard de leurs prestations. La boîte
automatique auto-adaptative à 4 rapports disponible avec le 75 ch n’est pas
aussi intelligente que celle partagée par PSA et Renault.
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