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La
conception du Q7 n’est pas partie d’une feuille blanche puisque les ingénieurs
de chez Audi ont utilisé la plate-forme du Touareg et du Cayenne mais celle-ci
a été modifiée. Au final, seul 15 % des pièces sont communes entre ces trois
modèles. Malgré son expérience dans le domaine de l’aluminium, Audi n’y a pas
recouru de façon intégrale comme c’est le cas sur l’Audi A8 ou la feu A2.
Seuls les ailes avant, le capot et le hayon y ont eu droit.
Comme
à son habitude, le dernier-né de chez Audi est rempli d’aides électroniques
(ABS, EBV, ASR, EDS) mais également de quelques éléments caractéristiques comme
la dernière génération de Quattro avec différentiel du type Torsen C qui lui
confère une transmission intégrale permanente mais dont la répartition du
couple s’effectue selon le schéma 40-60
ce qui signifie que l’Audi Q7 offre un comportement proche de celui d’une
propulsion. Suivant le type d’adhérence, la répartition peut même évoluer pour
atteindre 65 % vers l’avant et 85 % à l’arrière.
En
option ou en série sur la finition Avus, le Q7 peut même recevoir une suspension
pneumatique adaptative réglable selon trois modes en usage sur route : le
mode Dynamic est adapté à une conduite sportive avec une diminution de la
hauteur de caisse de 15 mm, le mode confort qui est la position classique ou
Automatique qui gère automatiquement la hauteur d’assiette selon différents
paramètres. Dans
les trois cas, la garde au sol est réduite à 165 mm à partir de 120 km/h et à
150 mm à compter de 160 km/h afin d’optimiser la tenue de route.
A
l’usage, le résultat est probant car le Q7 malgré son gabarit et son poids
affiche d’un comportement proche de celui d’une berline et il peut même
s’accommoder d’une conduite sportive. Le conducteur sera séduit par la
direction à la fois directe à vive allure et précise en courbe tandis que les
passagers apprécieront la quasi absence de roulis grâce à la suspension pneumatique. Le freinage nous a moins convaincu. Manquant
de mordant, il semble léger vu le poids de la bête et lors d’un freinage
appuyé, les passagers subissent de plein fouet le transfert de masse AV/AR.
Parmi les autres griefs, nous avons aussi constaté des bruits de roulement
assez importants qui se montrent fatiguant à la longue, provenant en partie des
jantes 19 et surtout 20 pouces de nos modèles d’essai. Enfin, en usage citadin,
on pestera contre la taille des rétroviseurs extérieurs énormes. Attention à la
circulation dans les rues étroites….
Décevant en tout terrain
Même
si la majorité des SUV ne voit jamais le moindre bout de terre de toute leur
existence, Audi a souhaité donner à son SUV des capacités off road et l’a
pourvu de la technologie adéquate. Ainsi, la suspension dispose en complément
des modes routiers d’un mode Off-road utilisable jusqu’à 100 km/h qui augmente
la garde au sol de 25 mm et même d’un mode lift réservé au passage d’obstacles
importants à basse vitesse en poussant
la garde au sol à 240 mm. Ajoutez
à cela un ESP spécialement configuré qui maintient, en dessous de 20 km/h, la
vitesse pour permettre de se concentrer sur la conduite et l’on a envie de
prendre la poudre d’escampette.
La
réalité est bien différente. Lors de notre essai dans les Highlands écossais,
nous nous sommes très vite rendu compte que les capacités étaient plus que
limitées. Un peu de boue ou une montée un peu trop raide et vous êtes sûrs de
rester scotchés. Une situation due en partie à notre monte pneumatique mais
cela n’explique pas tout. En descente et malgré l’ESP, le freinage peine pour
ralentir le monstre et ce paramètre rend le touché de pédale désagréable. Bref,
si vous cherchez un baroudeur de luxe, vous risquez d’être déçu. Optez pour un
Mercedes Classe M avec le pack off road ou pourquoi pas une Fiat Panda 4X4qui
fait largement mieux pour beaucoup moins cher et je ne vous parle pas du Lada
Niva.
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