|
La Honda Civic hybrid reprend le principe du système hybride précédent, finement retravaillé. Plus compact et plus efficace, il se compose toujours d'un moteur i-VTEC de 1,3 litre de cylindrée (le 1339 cm3 de la Jazz revisité) et d'une assistance IMA (Integrated Motor Assist).
 |
|
|
|
 Ils
accroissent d'environ 20 % la puissance
du système par rapport au précédent,
tout en réduisant légèrement
la consommation de carburant (au moins selon
les normes, qui correspondent à une
conduite calme) en comparaison de la Civic IMA,
ainsi que la taille du système de 5 % et
le niveau d'émissions à des taux
record (à 109 g au lieu de 116
g pour l’ancienne IMA, plus très éloignée
de la Prius,
créditée de 104 g). Le fonctionnement
devient vraiment transparent, encore plus indétectable
pour le conducteur. Le moteur thermique reste
très discret, même lors de ses
coupures ou de ses remises en action induites
par la fonction stop & go, tout comme l’intervention
du moteur électrique ( moteur-générateur électrique/alternateur de
moins de 7 centimètres d’épaisseur
situé entre le moteur thermique et la
boîte de vitesses qui sert également
de démarreur), d’autant que ce
dernier apporte un supplément de couple
toujours bien moindre que la Prius. Au moment
où on lève le pied, on ne détecte
plus pendant une seconde l’absence de
frein moteur quand la distribution VTEC
ferme les soupapes d’admission et d’échappement
sur trois des quatre cylindres afin de réduire
les pertes par laminage (pompage) des
gaz à l’admission. Puissance et
couple valent ceux d’un bon moteur
1600 ou d’un paisible 1,8 litre à essence
et la consommation est moindre d’un tiers
en moyenne.
Consommation stable
Nous n’avons pas effectués de relevés de consommations fiables et précis durant ce bref essai, contrairement aux 1 640 kilomètres de tests avec l’ancienne IMA où notre moyenne de 6,15 l/100 km représentait un excellent bilan, proche de l’imbattable Prius. Avec 6,2 l/100 km en moyenne lors de notre bref périple ( 4,8 l au mini et 11,5 l en conduite sportive sur route sinueuse), elle semble rester proche de l’IMA.
 La Honda Civic IMA disposait d’une boîte mécanique à 5 rapports (vraiment longue qui obligeait parfois à rétrograder en 4e , voire en 3e pour obtenir des relances décentes sur les faux-plat ou par vent de face). La Honda Civic Hybrid abandonne cette boîte manuelle pour une transmission CVT qui était déjà livrée sur la Civic IMA livrée au Japon et en Amérique du Nord. La transmission du couple par variation continue rapproche bien évidement la Honda Civic de la Toyota Prius. Si elle améliore l’agrément en ville, elle fait perdre quelques secondes aux conducteurs pressés en accélérations malgré la puissance accrue et elle fait entendre son gênant bruit d’aspirateur dès qu’on sollicite un peu trop la pédale d’accélérateur.
Hybridée, pas bridée !
La centaine de kilos de plus que l’ancienne "Civic IMA" et la boîte CVT sont largement compensés par l’accroissement de la puissance et du couple global qui passent de 90 à 115 ch et de 159 à 170 Nm. Le moteur thermique de 95 ch et 123 Nm (au lieu de 83 ch et 102 Nm sur l’IMA) est secondé par le moteur électrique/alternateur qui passe de 7 ch à 20 ch et de 57 à 103 Nm.Du 0 à 100 km/h atteint en 12,4 secondes et la vitesse maxi d’environ 176 km/h pour l’ex IMA, on passe à 11,5 secondes et à 185 km/h pour l’Hybrid d’après le constructeur, à comparer aux 11 secondes et près de 175 km/h de la Toyota Prius. Cette dernière semble garder l’avantage dans le domaine des reprises, surtout aux environs de 60-90 km/h où son moteur électrique pourvoit un couple bien plus important. Bref, la Civic Hybrid prend un léger avantage sur route et autoroute, mais concède toujours la palme de l’agrément en ville et en zone péri-urbaine à la Toyota.
Contrairement à la Toyota Prius (I et II) qui peut compter sur son seul moteur électrique pour évoluer en ZEV (Zero Emission Vehicule) sur de courts trajets urbains, la Civic IMA n’avançait jamais grâce à la seule énergie électrique. La nouvelle Honda Civic Hybrid peut le faire, au moins sur le papier, mais dans des conditions de marche tellement restrictives que nous n’avons jamais réussi à rouler entièrement propre, même moteur chaud et avec des œufs sous le pied droit…
|
