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Uniquement disponible en berline 4 portes, la
MPS s’arroge les signes extérieurs de la sportivité : larges prises d’air
avant, arches de roues musculeuses accueillant des jantes à bâton de 18
pouces, becquet de coffre, bouclier AR avec jupe à diffuseurs d’où émergent deux
sorties d’échappement latérales, … Body-buildée sans excès, elle évite
l’agressivité ostentatoire. L’intérieur sobre et bien fini se distingue peu
de la version Performance.
 Un peu moins habitable que sa lointaine cousine Ford
Mondeo dont elle partage très peu d’éléments
communs, la MPS se distingue des autres versions de la Mazda 6 par son coffre.
L’implantation de la transmission intégrale diminue sa capacité de 50 litres.
Avec 455 litres, il reste dans la moyenne de la catégorie. En revanche, parmi
les multiples renforts de structure destinés à accroître la rigidité torsionnelle
de la caisse, ceux placés derrière le dossier arrière supprime toute
possibilité de modularité.
 A l’avant, les sièges semi-baquets bien dessinés et
fermes sans excès soutiennent correctement. Le nombre et l’amplitude des
réglages (électriques, avec mémorisation pour 5 personnes côté conducteur)
permettent de trouver aisément une bonne position au volant.
 Toutes les commandes sont fermes, du levier de
vitesses à la pédale d’embrayage en passant par la précise direction, à
l’assistance hydraulique constante trop discrète à faible allure au goût de
certains. Le train avant à double triangles incisif, l’arrière doté d’un
superbe essieu multibras et la coque effectivement rigide garantissent un
comportement réjouissant sur bon revêtement, difficile à cerner à la limite
d’adhérence toutefois. Sous-vireuse dans un premier temps, la MPS devient plus
équilibrée une fois le transfert de couple aux roues arrière activé, et va
parfois dans un virage qui se referme jusqu’à faire preuve d’agilité comme une
propulsion, à peine freinée dans son attitude survireuse par le contrôle
électronique de trajectoire (DCS, équivalent de l’ESP), pour le moins peu
intrusif. Cela semblera un peu chaud à
un conducteur non aguerri, mais la limite d’adhérence est tellement reculée
qu’on arrive rarement à ces extrémités. Sur route ouverte, nous n’avons pas
pris le risque de rééditer l’expérience suffisamment de fois afin d’appréhender
quelle part incombe au glissement limité AR et d’analyser plus finement encore
ce comportement. Quoi qu’il en soit, il apparaît sensiblement plus sportif que
celui d’une Audi A4 Quattro.
 La transmission intégrale à "répartition active du couple" par coupleur
piloté envoie jusqu’à 50 % du couple aux roues arrière selon les besoins,
recensés par le biais de multiples capteurs (angle braquage, mouvement de
lacets, …, et bien sûr vitesse de rotation des roues). Le dispositif est
naturellement moins réactif et fin que une vraie permanente à trois
différentiels (tous à glissement limité) comme sur une Mitsubishi Lancer Evo
VIII ou IX, nec plus ultra. Toutefois, grâce au différentiel à glissement limité
proche de celui de la Mazda RX-8,
l’efficacité se situe dans la bonne moyenne de ses concurrentes directes. L’excellente motricité permet de réaccélérer à
fond les roues encore braquées, bien avant la fin du virage.
 Il vaut mieux
d’ailleurs en raison du léger temps de réponse du turbo. Même sur le mouillé
par temps frais (12°), on a laissé quatre traces sur la chaussée, ce qui tendrait à prouver que les pneus Bridgestone Potenza RE 050 de 215/45
en 18 pouces sont bien tendres. A moins que ce ne soit notre conduite qui était
un peu trop musclée. Sur route bosselée, la MPS n’offre pas l’efficacité d’une Subaru
Impreza Sti, mais ne se désunit pas totalement pour autant. De quoi offrir une
précision de trajectoire dans la
moyenne des familiales intégrales de puissance comparables (hors BMW 3.0iX et Volkswagen Passat 3.2 FSi 4Motion non essayées). En fait, elle adopte un
compromis plutôt satisfaisant entre confort de suspension et tenue de route
malgré ses amortisseurs plus fermes et la raideur de ses ressorts augmentés
d’un quart (25 % à l’avant et 26 % à l’arrière) comparativement à une Mazda 6
"mazout". A la bonne filtration des suspensions, ajoutons les
mouvements de caisse bien freinés et un amortissement assez convaincant.
Le freinage confié à 4 disques, ventilés à
l’avant, pourvu d’un répartiteur électronique (EBD), de l’ABS et de
l’assistance d’urgence hydraulique (BAS) fait preuve de mordant et d’endurance.
Le léger rallongement de la course en cas d’échauffement n’entame guère notre
bonne impression quant à l’attaque de la pédale du milieu, franche sans être
surassistée.
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Les concurrentes du MODELE |
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