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Dégoûté, vraiment dégoûté. Après une
étape autoroutière soporifique à 130-150 km/h, agrémenté d’une ou deux pointes
à 100 km/h supplémentaires afin de ne pas s’assoupir complètement, le temps de
vérifier l’imperturbabilité de la tenue de cap, la stabilité en freinage haute
vitesse et de constater l’absence de bruits aérodynamiques, nous décrochons du
ruban monotone pour des départementales peu fréquentées.
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 Enfin, nous allons
pouvoir faire parler une bonne partie des 517 chevaux et du colossal couple
(830 Nm disponible entre 1900 et 3500 tr/min), sur les départementales désertes
de la Dordogne qui mènent à la Rochefoucauld et à son magnifique château. Le
temps de jouer avec la touche S(port)/C(onfort)/M(anuel) sur la console
centrale à la base de l’accoudoir, nous avons la voiture de mieux en mieux en
main. En mode Sport, caisse abaissée, loi de passage des rapports un peu plus
pertinente qu’en Confort, la S600 Limousine (la S600 est uniquement livrable en version à empattement
rallongé de 13 cm), la V12 bi-turbo ne semble pas faire son poids,
supérieur à deux tonnes. La suspension
active ABC (Activ Body Control) de deuxième génération de série sur la 600 (et
uniquement en option sur la 500) apporte un plus indéniable en maintien de
caisse à la suspension Airmatic (ressorts pneumatiques couplés avec
l’amortissement adaptatif et correcteur d’assiette ADS, de série sur toute les
Classe S). Toutefois, même si le constructeur affirme des mouvements diminués
de 60 % par rapport à la Classe S précédente, il subsiste un peu plus qu’une
pointe de roulis. Sur les routes de cocagne, on use de moins en moins des
freins en entrée, et les vitesses de passage en virages -tout en restant à peu
près propre, ESP partiellement déconnectable en fonction- semblent égales à ceux de coupés sportifs
renommés, au moins de ceux proposés à moitié prix de notre limousine. Au delà,
l’inertie n’est pas la même… Jusqu’au moment où nous déboulons sur une Citroën
AX qui semble arrêtée au milieu de la
chaussée.
 Gros freinage sur revêtement dégradé, l’efficacité du système est
bien au rendez-vous et nous voilà à suivre la petite Citroën qui roule sagement
à 90 km/h. A cette allure, on a vraiment l’impression de lézarder à 30-40 km/h
à bord de la S600. L’expérience se
répète plusieurs fois, et de guerre lasse, on ne roule plus à ce qui doit être
l’allure de croisière de ce vaisseau, on se fond et morfond dans le flot de la
circulation. Quel sentiment prédomine ? Le plaisir de rouler à bord d’un
véhicule proche de la perfection -il y a une différence tangible avec les
grandes routières genre Mercedes Classe E ou Audi A6, fussent t’elles en version très
haut de gamme- ou la frustration de ne pas pouvoir l’utiliser à plus du quart
de ses possibilités ?
Sur le réseau secondaire comme sur autoroute, le confort
(suspension et phonique) semble surpasser celui ressenti à bord d’une Bentley Continental Flying Spur qui efface moins bien les petites irrégularités, et dont les
bruits de roulements et aérodynamiques sont plus perceptibles. Cela dit, rien
n’est parfait, parfois la filtration devient perfectible comme sur une portion
de chaussée avec des micro-ondulations rapprochées, même l’Airmatic en position
Confort. La DDE de Gironde devrait en revendre le secret aux metteurs au point
de Stuttgart. Le comportement de la S600 paraît également moins pataud à la
limite que celui de l’anglaise. Sans
tout à fait égaler à notre sens celui d’une Audi A8 qui fait preuve d’une
efficacité encore supérieure, et sans doute moins agile que celui d’une BMW
760i Limousine (non essayée).
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Les concurrentes de la S600 Limousine
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Audi A8 Avus 6.0 W12
Limousine ou A8 S 8 FSi V10, Bentley
Continental Flying Spur Limousine, BMW 760i
Limousine, Jaguar XJ Daimler 4.2L C LWB, Maybach 57, Rolls Royce Phantom 6.75
Limousine, Volkswagen Phaeton W12 Longue.
Les concurrentes de la S
320 CDi |
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Texte & photos: François Chapus |
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