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Elaborée
sur la même base que le châssis de la GTC, celui de l’OPC reçoit de très
nombreux raffinements techniques qui étaient en option sur les versions
inférieures.
Il est doté en série de l’IDSPlus (Interactive Driving System) , du système de contrôle de trajectoire
électronique ESPPlus, de l’antipatinage TCPlus, de
l’amortissement à pilotage électronique CDC qui permet d’adapter
automatiquement les tarages d’amortisseurs en fonction de l’état du revêtement,
des mouvements du véhicule et du style de conduite. De plus, le conducteur a la
possibilité d’adopter des réglages encore plus sportifs en appuyant sur la touche
"SportSwitch". Une simple pression sur ce bouton enclenche le mode
sport avec un tarage plus ferme des amortisseurs, ainsi qu’une réponse plus
directe de la direction et de la pédale d’accélérateur. Les plus sportifs
trouveront sûrement leur bonheur grâce à la possibilité de déconnecter
intégralement toutes les aides électroniques dont l’ ESP.
Parmi les autres
différences avec la version GTC, on retiendra la hauteur de caisse diminuée de
15 mm, l’augmentation de la taille des barres antiroulis et un paramétrage
spécifique de la direction.
 Le freinage est très
efficace et endurant en raison notamment de l’utilisation de disques de frein
ventilés mesurant 321 mm à l’avant et 278 mm à l’arrière.
Avec ces évolutions,
l’Astra OPC semble être collée au bitume et cela se concrétise par le fait que
les occupants ressentent exactement toutes les imperfections de la route.
Suivant l’état de la chaussée, nous avons également constaté que le volant a
tendance à encaisser les différentes déformations. Il est donc préférable de
tenir la direction et de ne pas être distrait. La conduite, coude à la portière
est vivement déconseillée. Autre petite critique : le train avant a
quelques difficultés à faire passer la puissance. Mis à part cela, l’Astra OPC
se révèle relativement joueuse et donne beaucoup de plaisir au conducteur même
si elle se montre un peu moins rigoureuse que certaines de ses concurrentes
directes.
Confort
 La première installation
est riche en enseignements. Ainsi, les passagers avant s’aperçoivent immédiatement
que les sièges avant ne sont pas de simples sièges sports mais de vrais baquets
qui assurent un maintien latéral excellent même si cela se traduit par une
fermeté qui peut paraître excessive dans certaines situations.
A l’arrière, la
place est dans la moyenne haute sauf en ce qui concerne la garde au toit qui
régresse légèrement. On perd un centimètre à l’avant et le double à l’arrière.
C’est encore correct pour des personnes de 1,90 m à l’avant et de 1,80 m à
l’arrière. La capacité du coffre reste également très bonne, identique à la 5
portes en configuration normale.
En deux places en chargeant jusqu’au toit, il
perd une dizaine de litres en raison de la forme du pavillon. Là encore, le
volume reste parmi les plus importants de la catégorie avec près de 1 300
litres. Malgré sa vocation sportive, l’Astra OPC, ne néglige pas les cotés
pratiques puisqu’elle est pourvue d’une banquette rabattable 2/3-1/3.
Comme sur la berline, la
qualité des matériaux et d’assemblage ne prêtent pas à la critique.
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Les concurrentes de l'Opel Astra 3 |
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