Essai Nouveauté / Peugeot 407 2.2 HDi bi-turbo : Un Diesel plein partout

Peugeot 407 2.2 HDi bi-turbo : Plus fameux que 170 ch, le couple maxi disponible dès 1500 tr/min

Juste avant la Citroën C5 , la Peugeot 407 étrenne le nouveau Diesel PSA/Ford 2.2 à double turbo. Deux turbo en parallèle apportent-ils vraiment un plus par rapport à un gros turbo à géométrie variable ? Réponse à travers cet essai pendant lequel nous avons tenté d’évaluer le rapport performances/consommation et jaugé l’aptitude de ce moteur à rivaliser en agrément avec des 4, 5 et 6 cylindres entre 2,0 et 2,5 litres.

Précisons tout de suite que le moteur 2,2l HDi bi-turbo avec filtre à particules (FAP), est associé exclusivement à une boîte de vitesses mécanique à six rapports.

Il s’agit de la compacte ML6C dévoilée en 2003 sur la Peugeot 607 2.2 HDi, précise et rapide. Elle est ici renforcée, principalement au niveau du carter d’embrayage et du couple conique afin de supporter le couple sensiblement supérieur aux 2.0 et 2.2 HDi.

 

Le biturbo a été conçu sur la base de l’ancien 2.2 né au printemps 2000 au lancement de la Peugeot 607, et non sur celle du peu connu TDCi de même cylindrée purement Ford apparu à l’été 2004 sur la Mondeo et repris par la suite par la petite Jaguar. Il vient coiffer l’offre en quatre cylindres HDi, au dessus du 1.6l 16 V 110 ch à boîte de vitesses mécanique à cinq rapports et du 2.0 l 16 V (100 kW / 136 ch à 4 000 tr/min et 320 Nm -340 Nm temporairement- à 2 000 tr/min à boîte de vitesses à six rapports mécanique, ou automatique Tiptronic à quatre rapports).

La technologie du double turbo séquentiel parallèle, une première mondiale sur un quatre cylindres, procure une puissance de 125 kW (170 ch) à 4 000 tr/min, soit une puissance spécifique enviable, sans être exceptionnelle comme celle du 2.0 dCi 175 chevaux de Renault. Le couple maximum de 370 Nm ne bat pas non plus de record, en revanche il s’obtient remarquablement tôt, à 1 500 tr/mn. Cela représente 54 %  de mieux qu’avec la précédente génération de 2,2l HDi à ce régime. C’est là sa véritable force. A titre de comparaison, le récent et bon 2.2 TCDi Ford de 155 chevaux fournit ses 360 Nm (400 avec overboost temporaire) à 1800 tours.

La chambre de combustion d’un nouveau type (système de combustion ECCS) avec un taux de compression réduit (16,6 contre 18 à 1 antérieurement) et un plus grand diamètre (+25 %), le common rail Bosch (rampe d’alimentation commune) de troisième génération portant la pression à 1 800 bars associée aux nouveaux injecteurs piézoélectriques dont chaque buse est dotée de sept trous (au lieu de cinq précédemment) et, bien sûr,un double turbo séquentiel parallèle,sont les principales innovations technologiques de ce moteur. Le système (breveté avec Honeywell Turbo Technology) est composé de deux turbocompresseurs identiques de taille réduite. À bas régime, un seul turbo assure la réactivité du moteur. Il est ensuite épaulé par le deuxième qui entre en action parallèlement entre 2 600 et 3 200 tr/mn selon la charge demandée à l’accélérateur et les conditions atmosphériques (température, …). Quasiment toute la plage du régime moteur est ainsi couverte. Le pilotage de l’ensemble est entièrement assuré par le calculateur du contrôle moteur. Grâce à leur petite taille, les turbos se caractérisent par leur faible inertie, et réduise à rien le temps de réponse lors de leur mise en action.

Le biturbo accepte de reprendre timidement à partir de 900 tours, et surprise, il pousse à partir de 1250-1300 tr/min. C’est toute la différence avec les 2 litres, 2.2 et même 2.5 litres de la concurrence qui commencent à vivre vers 1500 tours pour les meilleurs, quand ce n’est pas vers 1800 ou 2000 tours. A 1 000 tr/min le moteur développe déjà 200 Nm, puis 280 Nm à 1 250 tr/min.

La plage d’utilisation étendue, avec une belle disponibilité du moteur à tous les régimes (encore plus de 355 Nm à 3 000 tr/mn) se laisse apprécier, permettant sur la Peugeot 407 de négliger le levier de vitesses, là où les autres obligent à rétrograder. Une qualité que beaucoup apprécieront surtout en ville, mais aussi sur route. La poussée est régulière jusqu’au delà du régime de puissance maxi et faiblit après 4500 tours. S’il accepte de monter à 4900 tours, il n’est pas nécessaire de dépasser 4000/4200 tr/min pour exploiter au mieux son potentiel. Son tempérament n’est pas aussi explosif que celui du 2.0 dCi 175 ch de la Renault Laguna, et ne possède pas la même fibre sportive dans la mesure où il apprécie moins les hauts régimes. La différence de tempérament est nette, et c’est très bien comme cela. Si le dCi 175 peut séduire des conducteurs jusqu’à présent réfractaires au gazole, la majorité des utilisateurs habitués aux Diesel classiques risque bien de préférer le biturbo qui joue la carte de la disponibilité en bas proprement exceptionnelle. Sans jamais être particulièrement démonstratif ou violent en raison de sa gestion, du couple écrêté à 370 Nm –ce qui est bien suffisant- et du poids non négligeable de la Peugeot 407 (battue par les très lourdes Alfa 159 et Lexus IS). 

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Texte: François Chapus
Photos : Peugeot

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