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La transmission est semi-permanente
ou si vous préférez 4x4 à
temps partiel.
C’est de plus en plus le cas parmi les SUV depuis dix ans
(depuis le Honda CR-V), même si nous préférons une solution à plein temps (avec différentiel central à
viscocoupleur qui répartit la force motrice aux 4 roues en permanence) dont l’un
des très rares partisans dans la catégorie reste le Subaru Forester.
 De
simple traction en cas d’adhérence normale, le Captiva devient 4x4 si le besoin
s’en fait sentir (sur revêtement glissant par exemple) par l’intermédiaire d’un
coupleur électro-hydraulique qui distribue jusqu’à la moitié du couple vers
l’arrière. Le dispositif est identique à celui du Toyota Rav-4 (un embrayage de type électromagnétique et un embrayage
multidisques à bain d’huile). Il est capable de réagir théoriquement en 100
millisecondes, en trois fois moins de temps qu’un clin d’œil. Sur les pistes poussièreuses du Haut Tatra,
nous n’avons pas eu l’occasion de le prendre réellement en défaut.
 La
répartition du couple est gérée en tenant compte de la vitesse de rotation des
roues (capteurs d’ABS), en interaction avec l’ESP (en utilisant principalement
les informations sur la pression sur l’accélérateur, la vitesse du véhicule, le
taux de lacet, et l’angle de braquage du volant). A défaut de verrouillage d’un
mode 50/50 entre les trains actif à faible allure par l’intermédiaire d’un
interrupteur sur la console, le Captiva se distingue par un système de contrôle d’adhérence en descente DCS rare dans sa
catégorie, qui freine le véhicule dans un raidillon. Autre rareté
dont le Captiva a le privilège, la sécurité anti-retournement (ARP, pour Active
Rollover Protection). Le genre de
garde-fous mis en vogue par le Volvo XC afin de rassurer les Américains
aussi avide de sécurité que totalement étrangers aux notions de centre de
gravité.  L’ARP est susceptible
d’intervenir avant l’ESP en cas de manœuvres d’évitement sur route et non pas à
transformer le Captiva en équilibriste dans une zone trialistique. Les
capacités de franchissement du Captiva sont en effet celles de la plupart de
ses congénères SUV, autrement dit plutôt limitées en l’absence de réduction ou
de boîte de transfert et sans possibilité de bloquage de différentiels. Sa
garde au sol de 20 centimètres et sa motricité correcte permettent de s’amuser
un peu hors du réseau asphalté d’autant que l’ESP est déconnectable,
d’emprunter des chemins légèrement défoncés et pas trop boueux ou de
s’aventurer dans le lit d’un paisible ruisseau, guère plus.
 Sur le bitume, malgré des mouvements de caisse un peu trop
amples à notre goût, le SUV compact de Chevrolet tient la route aussi bien que
la plupart de ses rivaux récents. C’est un peu moins vrai quand la
chaussée se dégrade, au moins pour le
V6 qui doit composer avec des amortisseurs très insuffisants tarés. Ils
n’apportent même pas en contrepartie un meilleur confort, hormis sur un
revêtement parfait. La mise au point des trains roulants de cette version
revient aux spécialistes australiens de GM. Apparemment, ils n’ont pas les
mêmes pistes et chaussées que chez nous, ou (et) pas du tout les bonnes
références en matière d’efficacité et de confort. La version Diesel possède des amortos à peu près digne de ce nom et offre un
comportement plus européen ; il ne se désunit pas dès la moindre aspérité
de la chaussée abordé en appui ou sur une succession de petites ondulations.
Sans que sa mécanique se montre beaucoup plus présente dans l’habitacle que le
V6. En revanche, nous avons déjà conduit des SUV dont les remontés de bruits de
roulement étaient un peu mieux traités. Si on ajoute la faible amplitude des bruits aérodynamiques sur
autoroute, on jugera en définitive le
confort sonore des deux versions dans la bonne moyenne.
La
direction à assistance hydraulique et le freinage confiés à quatre disques
ventilés ne méritent pas de critiques acerbes.
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Les concurrentes de la Chevrolet Captiva (à l’été 2006) |
BMW X3, Honda
CR-V, Hyundai Tucson, Jeep Cherokee, Kia Sportage et Sorento, Land Rover Freelander 2, Mitsubishi
Outlander et Pajero, Nissan X-Trail et Pathfinder, Ssangyong Kyron, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara, Toyota Rav4 et LandCruiser 95
Et plus tard… : Dodge Nitro, Mazda CX-7, Mitsubishi Outlander II, Nissan "Qashquai", Opel Antara, Peugeot 4007, Renault-Samsung "Kaleos",
Volkswagen "Bedouin"
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