Contrairement au V6 3,3 litres du SUV RX 400h monté transversalement et qui fournit son couple aux roues avant, le 3.5 (qui reprend la fonderie du RX 350 276 ch) et la transmission hybride sont implantés longitudinalement, fournissant la force motrice uniquement aux roues arrière par un classique arbre de transmission.
La GS 450h est une pure propulsion, gâtée, puisque le pont arrière gagne un différentiel à glissement limité. Si le couple transite toujours par un répartiteur de puissance via un génial système à train planétaire épicycloïdal (confer essai Toyota Prius II),
nouveauté importante, le réducteur de régime moteur à deux étages (dans le principe, une boîte auto à deux rapports) permet exploiter le couple à tous les régimes et à toutes les vitesses d’avancement du véhicule, tout en améliorant au total le rendement ou mieux, le rapport performances/bruit/conso. Surtout le bruit en fortes accélérations, quasiment absent par rapport à celui d’aspirateur poussif de la Prius et du RX400h fortement sollicités. Autre nouveauté et exclusivité, la fausse CVT (le train épicycloïdal) dispose ici d’un mode séquentiel à 6 niveaux, qui donne l’illusion d’une boîte automatique classique à commande séquentielle. Ces deux améliorations renforcent grandement le plaisir de conduite par rapport au RX 400h.
C’est une vraie « full-hybride » : au démarrage seul le moteur électrique propulse le véhicule (alimenté par la batterie nickel métal hydrure 288 V d’une capacité de 6,5 Ah), tout le couple du moteur électrique étant disponible instantanément. La GS 450h peut rouler jusqu’à environ deux kilomètres uniquement en mode électrique si le conducteur reste léger sur l’accélérateur, et repasse en mode thermique quand il ne reste plus que 30 % d’énergie dans les batteries. Absolument silencieuse, elle pose le problème de la sécurité des piétons en ville qui ne l’entendent pas venir, particulièrement dans les zones semi-piétonnes limitées à 30 km/h. A quand un avertisseur non agressif couplé à un deuxième radar avant (pas celui du régulateur actif qui ne semble détecter que le métal et autres matériaux en dur)?
En forte accélération, le V6 est secondé par la batterie. Dans cet exercice, les décibels sont bien contenus, même si supérieur à la GS 430. En revanche, à allure constante, le niveau sonore à bord de la 450 h est le plus souvent inférieur à la V8, dont le silence est pourtant un de ses plus grandes qualités.
En décélération, et au freinage, l’énergie est convertie en électricité et stockée dans la batterie hybride (par le biais du moteur électrique faisant office de générateur).A l’arrêt, le moteur à essence est automatiquement coupé. Sa remise en marche, selon la sollicitation à l’accélérateur, est quasiment imperceptible par les occupants du véhicule..
