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Comme la GS 430, la 450h dispose de la suspension pneumatique AVS (ou plutôt d’un amortissement adaptatif à deux lois, bon mais insuffisamment différencié entre le mode sport et normal pour être parfait) et le VDIM intégrant le contrôle actif de direction.
Le comportement s’améliore un peu grâce à une meilleure répartition des masses (50/50 entre l’avant et l’arrière, due au moteur plus léger et aux batteries placées entre coffre et habitacle). Sûr et assez efficace sur tous les revêtements, le comportement laisse peu de place au plaisir de conduite sur itinéraire vraiment sinueux en raison d’un contrôle de stabilité (VSC, non déconnectable) trop intrusif. Il a le don à transformer un début de survirage en sous-virage, parfois massif, qui freine excessivement le véhicule dès avant la sortie de virage. Reste qu’en matière de sécurité active, le système de gestion dynamique intégrée du véhicule (VDIM) rassurera les moins chauds partisans des propulsions. Il gère les freins (ECB, EBD, et ABS), le couple moteur (TRC, déconnectable) comme un contrôle de stabilité classique, et en plus l’angle et le couple de braquage par l’intermédiaire du « variable gear ratio steering » (VGRS, sorte de contrôle actif de direction). Il apporte une réelle action stabilisante au freinage, par exemple si le coefficient d’adhérence entre les roues droite et gauche diffère (gravillon, neige ou herbe d’un côté et chaussée adhérente de l’autre). La régulation de l’angle de braquage évite dans ces conditions au conducteur d’effectuer les corrections normalement nécessaires au volant pour contrecarrer la tendance de l’auto à embarquer vers le côté le plus adhérent.
 Globalement au niveau des grandes routières allemandes de prestige, le compromis entre confort, efficacité et sécurité du comportement de la GS 450h, manque donc juste d’agilité pour vraiment convaincre.
Le volume du coffre se trouve amputé de 150 litres par les batteries installées derrière la banquette. Comme les 430 litres des autres versions de la GS n’étaient déjà pas mirifiques, la 450h se distingue par la plus faible capacité de chargement de la catégorie, derrière même la Jaguar S-Type Et sans même un dossier de banquette rabattable. A comparer aux 480 litres de la Volvo S80 (longue de 4,85 m). Voilà le plus gros défaut de la 450h. Bon, il va falloir investir dans un coffre de toit bien profilé pour ne pas gâcher le bon coefficient de pénétration dans l’air ( Cx de 0,27) dont découle en partie le bon rapport performances/consommation sur autoroute. Problème, la charge sur le toit est limitée à 75 kg, au lieu de l’habituel quintal dans cette catégorie de véhicules. Reste la solution de la remorque (750 kg ou 2 000 kg freinée), interdite à la plébéienne Prius.
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