Dacia Logan MCV : En action (essai, video)

Les remarquables qualités routières de la Logan berline, comportement et confort de suspensions, nous ont paru bien préservé sur la MCV. A vide comme à mi-charge. Evidemment, avec 7 personnes à bord, en l’absence de réglage d’assiette automatique genre Nivomat, la direction devient flottante et le comportement moins précis.

Les raideurs de ressorts et le tarage des amortisseurs ont certes été recalculé pour supporter une charge utile de 555 kg en 7 places, mais cela reste un compromis, afin de ne pas trop dégrader le confort de suspension à faible charge. Il apparaît un peu plus ferme à basse vitesse que sur la berline et reste bien supérieur à la plupart des breaks sur les revêtements en piètre état. Sur très mauvaises routes ou dans les chemins creux, les grands débattements participent à une remarquable absorption des chaos. L’insonorisation reste de bon aloi pour les bruits aérodynamiques et de roulement.

Comportement et confort toujours extra

Grâce à la plateforme B de l’alliance Renault-Nissan sur laquelle la Logan MCV repose –comme la berline, et particulièrement au train arrière à essieu en H en provenance de la Modus (plus qu’au train avant dérivé de la Clio II pas terriblement incisif), le comportement reste sain et relativement efficace. Les mouvements de caisse sont de moins grande ampleur que sur la berline, et une fois encore très bien freinés. Un conducteur joueur peut toujours exploiter les transferts de masses, contrer le sous virage par un lever de pied de l’accélérateur ou un léger freinage afin de resserrer gentiment la trajectoire. L’absence d’ESP n’est finalement pas une tare tant le comportement nous a paru rigoureux et prévisible. Le freinage satisfaisant à mi-charge est secondé par un ABS Bosch de dernière génération au fonctionnement convaincant. Cela dit, il faudra se méfier dans une descente de col des tambours à l’arrière qui risquent de bloquer à chaud, plus encore à 7 occupants. La rigidité de la caisse est à peine moindre par rapport à la berline malgré l’empattement nettement rallongé (+ 27 cm). Mais cela se paye sur la balance par un embonpoint d’environ 160 kg en 5 places (et 30 supplémentaires en 7 places).
Du coup, la consommation augmente d’au moins un demi-litre pour les quatre moteurs, tous repris de la berline, et parmi eux, il va falloir bien choisir pour ne pas être déçu à l’usage. Parmi les 3 motorisations à essence proposées (1.4 75 ch, 1.6 90 ch et 1.6 16v 105 ch), il faut selon nous absolument choisir la plus puissante pour espérer un agrément de conduite satisfaisant. En prime, ce plutôt brillant 1.6 16V (dégonflé de 115/110 ch par rapport aux modèles Renault) profite d’un meilleur étagement de boîte et son bon rendement augure d’une consommation moindre. Sur les routes et autoroutes de la région des Pouilles, l’ordinateur de bord indiquait 8,9 l en moyenne, avec des extrêmes à 6,6 et 12 litres. Avec 174 km/h, moins de 34 secondes aux 1000 m DA et des reprises décentes, la MCV 1.6 16V peut affronter de longs parcours sans déplaisir et offre en définitive un rapport consommation/performances tout à fait correct. Une version GPL de ce moteur - Renault propose un excellent système d’injection gazeuse sur Mégane et Scénic- n’est malheureusement pas prévu (sauf forte demande de la clientèle).
Les deux moteurs MPi , sans être totalement obsolètes, n’offrent pas les mêmes prestations. Le 1.6 à 8 soupapes (à peine 600 € de moins que le 1.6 16V) développe 90 ch à 5500 tr/min et un couple de 128 Nm à 3000 tours. Au lieu des 175 km/ en vitesse maxi et un peu plus de 33 secondes pour le 1000 mètres départ arrêté pour la berline, on obtient avec le break MCV 167 km/h et 35 secondes. Passable. La consommation avec ce 1.6 MPi tourne autour de 9 litres en moyenne, résultat là encore peu reluisant. Ses montées en régime sans brio sont exacerbées sur les deux derniers rapports, très longs. Le pire, c’est quand il entre en résonance entre 3500 et 4 000 tr/mn, exactement à vitesse autoroutière (entre 130 et 140 km/ compteur). Le bourdonnement est plus insupportable que le bruit à la vitesse maxi (à près de 5 000 tours). Le 1.4 75 ch non testé en Italie risque de se révéler franchement trop juste pour le break. Selon le constructeur, la vitesse maxi chute à 155 km/h (162 pour la berline) et le 1000 m DA est atteint en deux longues secondes de plus (à près de 37 sec.).

Le Diesel 1.5 dCi 70 ch est un peu dans le même cas que les deux MPi malgré son couple supérieur. Ses ressources s’avèrent insuffisantes sur route et autoroute compte tenu de la masse de l’auto (1.245 kg avec en dCi 7 places !). La vitesse maxi de 150 km/h et plus encore les 39 secondes pour atteindre la borne départ arrêté témoignent de son manque de vitalité. En outre, son étagement de boîte qui veut donner l’illusion d’un certain dynamisme en circulation urbaine laisse le conducteur sur sa faim en reprises. Sans parler de sa garde d’embrayage trop importante qui nous a déplu. Consolation, il reste sobre. Notre consommation moyenne flirtait avec les 7 l/100 lors de court essai. Vivement le Diesel 1.5 dCi 86 ch qui devrait arriver d’ici un an, plus alerte sans consommer vraiment plus.

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