On vous le répète à chacun de nos essais Audi, la marque allemande est l’une des références en matière de sécurité active et de tenue de route. Le TT Roadster ne déroge pas à la règle. Créée à partir d’une feuille blanche, ce qui n’était pas le cas de la précédente génération construite autour de la plate-forme de la première génération d’Audi A3, la famille TT a ainsi corrigé certaines imperfections dont la plus flagrante concernait la direction.
Lourde et relativement imprécise sur le premier, la direction électromécanique est devenue aujourd’hui un modèle du genre alliant précision et facilité de placement ; le tout avec une prise du volant des plus agréables.
Cette impression de sécurité est également due à l’important travail qui a été effectué au niveau du châssis avec des voies élargies de 44 mm à l’avant et 45 mm à l’arrière. Résultat, le TT Roadster semble river à la route. Parmi les autres éléments, acteurs de cette sécurité, on retiendra l’aileron qui se déploie automatiquement à partir de 120 km/h et un freinage mordant. Même si cela n’a pas l’air, le TT Roadster se démarque du Coupé. Les deux plates-formes ont bien été conçues en mélangeant l’aluminium et l’acier mais la répartition entre les deux métaux a été faîte de façon différente. Alors que la structure du Coupé est composée de 69% d’aluminium et de 31% d’acier, le Roadster délaisse légèrement l’aluminium pour un peu plus d’acier. La répartition est donc la suivante : 58% aluminium et 42% acier. Plusieurs renforts ont également été installés dans le montant du pare-brise ou les portières afin de faire progresser la rigidité mais cela n’a pas d’énormes conséquences sur la prise de poids qui est limitée à 35 kg. A comparer au 170 kg de la 207 CC. Sans commentaire et ceci explique pourquoi le TT Roadster a conservé l’agilité du Coupé.
A l’usage, le compromis de suspension est ferme « juste ce qu’il faut » pour rendre l’auto imperturbable en toutes circonstances mais également confortable pour les passagers. On est loin d’un kart. Le sous-virage est bien maîtrisé jusqu’aux frontières de la physique.
Toujours séduits par la tenue de cap, nous avons en revanche moins été emballés par les suspensions Magnetic Ride, une nouvelle technologie qui adapte les lois d’amortissement à la situation. Même si nous ne remettons pas en cause l’efficacité de ce dispositif, il est selon nous très difficile de juger des différences avec un système d’amortissement normal déjà très performant. Seuls les experts sont à même de jauger. On peut donc se passer de cette facture coûtant la bagatelle de 1 470 €.
