Hors R8, l’A5 devient la plus enjouée des Audi et c’est bien la meilleure nouvelle de cet essai. Pour atteindre ce résultat, Audi n’a pas lésiné sur les moyens. Comme pour la RS4, la S8, le Q7, la S6, la répartition du couple de la transmission quattro à différentiel central Torsen n’est plus égale entre les deux trains en condition d’adhérence normale, mais à va à 60 % sur l’arrière et le reste sur l’avant. Cela ne procure pas encore la sensation de conduire une propulsion comme au volant de la R8 qui reçoit 90 % du couple à l’arrière, mais contribue déjà à réduire le sous-virage et à accroître l’agrément sur route sinueuse. Les nouvelles transmissions intégrant l’embrayage entre différentiel et boîte de vitesses ont permis de reculer les moteurs. Cette mesure conjuguée aux porte-à-faux courts a permis d’optimiser le centrage et la répartition des masses.
 L’A5 se retrouve avec un avant lestée sur l’avant à 55 % de son poids total contre 61 % pour l’A4. Sacré progrès. En prime, les voies avant et arrière sont très larges. Tout en restant très sûr, le comportement s’avère incontestablement plus efficace et plus plaisant que sur tout autre précédent modèle de la marque (à l’exception de la très spéciale R8). A tel titre que l’amateur de virolos préférera s’installer au volant d’une S5 qu’à celui d’une RS4 au moteur pourtant bien plus explosif, mais en définitive moins exploitable. L’A5 (en quattro) et la S5 n’offrent pas encore l’agilité de la Série 3 en propulsion, mais l’écart vient de se resserrer comme jamais. Malheureusement, nous n’avons pas conduit le coupé BMW avec xDrive (sur 325i, 330i et 330d) pour pouvoir dire lequel des deux constructeurs offre la meilleure transmission intégrale. Ces remarques valent pour l’A5 avec transmission quattro. Pour les versions à traction avant, le bilan s’avère plus décevant même si les progrès sont bien perceptibles par rapport à une A4 traction. L’efficacité est moindre et la motricité beaucoup plus facile à prendre en défaut au moins avec le 2.7 TDi et le V6 3.2 FSi. A choisir une 2 roues motrices dont le moteur délivre plus 300 Nm, il vaut mieux voir du côté des propulsions de BMW et Mercedes. Sans doute, la traction conviendra avec la nouvelle motorisation d’accès, le 1.8 TFSi de 170 chevaux (qui n’était pas présente à notre essai). Le freinage constitue un des points forts du coupé A5, en puissance comme en endurance. Toutes les autos essayées, nous disposions de la direction à assistance Servotronic (option à 250 € sur 1.8 TFSi) précise autour du point milieu et dotée d’une bonne montée en effort. Seul le rappel de direction inconstant, parfois trop lent à la manière du CLK prête le flanc à la critique.
 Les suspension classiques, sans ressort à air ou amortissement variable, donnent de bons résultats en matière de filtrage de petites irrégularités de la chaussée comme sur les ondulations.
Le choix du châssis Sport à l’amortissement plus ferme ou du châssis Sport S line optionnels (caisse surbaissée de 10 mm d’où ressorts plus raides, et amortisseurs plus tarés) ou le châssis S de la S5 dégradent moins le confort que chez les rivaux. Au total, le compromis confort/comportement nous a semblé pertinent ; il se situe dans ou au dessus de la moyenne quelque soit la version choisie.
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