Pionnier dans l’utilisation de l’aluminium, Audi s’est servi de ce savoir-faire pour concevoir la R8. Le châssis est par conséquent 100 % en aluminium.

Résultat : un poids de 210 kg. Même si l’on pouvait croire qu’il s’agissait du même châssis que la Lamborghini Gallardo, il n’en est rien puisque celui-ci ne répondait plus aux normes en matière de sécurité et notamment de crash-tests. Ayant conçu une plate-forme inédite, Audi a apporté un soin tout particulier à la qualité de fabrication. Ainsi, pour éviter toute mauvaise surprise un contrôle très fin est effectué par un scanner à rayon X, capable de relever des défauts de la taille du micron. Un procédé unique au monde.
Cette volonté s’accompagne également d’une fabrication presque artisanale. Seulement 5 robots participent à l’assemblage. L’essentiel du montage est fait de façon manuelle. 20 véhicules par jour sortent de l’usine.
L’autre particularité de la conception de la structure est une aérodynamique particulièrement soignée : La R8 revendique ainsi un Cx de 0,345 et une portance négative. Ce dernier critère est obtenu grâce au becquet arrière et au soubassement muni de diffuseurs. Le becquet arrière se déploie à partir de 100 km/h. En dessous de 35 km/h, il rentre dans la carrosserie. Il est bien sûr possible de le déployer et de le verrouiller manuellement.
L’un des points forts de la R8 est la répartition des masses. Avec son moteur situé en position centrale arrière, une première sur une Audi de série, la R8 n’est nullement pénalisée par un poids excessif sur les différents essieux et elle profite d’une répartition des masses quasi idéale de 56 % à l’arrière et 44% à l’avant.

Très attirante sur le papier, l’Audi R8 l’est encore plus sur route. Après quelques mètres nécessaires à l’adaptation, on est très rapidement frappé par la facilité de prise en main. Equipée de très nombreuses aides électroniques (ABS avec amplificateur et répartiteur de freinage, 6 airbags, antipatinage, blocage électronique de différentiel et ESP désactivable à deux niveaux), on se sent tout de suite en confiance grâce notamment à un train avant exemplaire qui allie facilité et précision. En conduite sportive, il permet même de corriger la trajectoire en courbes sans pour autant perdre en sécurité et en efficacité. Un exemple du genre.
L’autre spécificité de la R8 est la répartition du couple qui est 90% sur l’arrière et 10 sur l’avant. La R8 a donc quelques velléités de propulsion. Mais rassurez-vous, l’Audi R8 n’est pas du tout piégeuse, elle fait preuve d’un équilibre sans faille. Les lacets du Lubéron mettent en exergue la stabilité de l’auto et les quelques clients VIP qui ont effectué des tours du circuit du Castellet ont pu constater sa rigueur à haute vitesse. Concurrente principale des Porsche 911 4S, la R8 semble prendre l’ascendant en raison de son meilleur comportement en virage avec des vitesses de passage plus élevées.
L’efficacité de la R8 est également due à l’excellent compromis confort/tenue de route. Si vous pensez que la R8 est inconfortable, détrompez-vous car celle-ci préserve parfaitement bien le dos de ses occupants. La R8 distille des sensations énormes, le tout dans un confort optimum pour la catégorie. Ceux qui souhaitent optimiser le rendement de leur R8 pourront choisir parmi les options les suspensions Adaptative Magnetic Ride qui corrigent automatiquement et presque instantanément les variations du terrain. La stabilité en virage, le contrôle du roulis et le comportement dynamique sont accrus.
Aucune critique à émettre concernant le freinage qui allie puissance et progressivité. Audi a fait appel à des disques ventilés de 380 mm de diamètre sur lesquels sont installés des étriers à 8 pistons. Des freins céramiques seront disponibles à la fin de l’année.