Lexus LS 600h : Confort, comportement : Voiture à chauffeur plutôt qu’à conduire

Lexus LS 600h : Usine à gaz électrisante

Contrairement à la GS 450h et à la LS 460 qui restent de classiques propulsions (avec différentiel à glissement limité), la LS 600h fait passer son couple aux quatre roues. Non pas sur le principe du RX400h qui devient 4x4 grâce aux moteurs électriques couplés aux roues arrière, mais par le biais d’un différentiel central Torsen comme sur les Audi à moteur longitudinal. La répartition du couple est prépondérante sur le train arrière (40/60) en conditions de roulage normal. Sur route sèche comme lors de notre essai, difficile de noter une meilleure motricité par rapport à la LS 460. Selon des essais menés par Lexus au Japon sur sol à très faible adhérence (genre glace vive ou pluie verglaçante), la LS 600h continuerait sa progression là où d’autres limousines à quatre roues motrices s’immobilisent. La 600h n’offre pas une plus grande efficacité du comportement que la 460. Ce dernier se montre toujours un peu pataud, même s’il est très sûr. Le système de gestion intégré du véhicule VDIM contribue à cette grande tranquillité d’esprit. Toutefois il laisse peu de place au plaisir de conduite et l’électronique intervient à tout va. On peut citer sur la liste des intrus le contrôle de stabilité (VSC), le freinage (ECB, EBD, et ABS), le couple moteur (TRC, déconnectable), l’angle et le couple de braquage par l’intermédiaire du « variable gear ratio steering » (VGRS, sorte de contrôle actif de direction), tous en liaison avec le système de précollision étendu PCS à radar avant... Sur les autoroutes allemandes, si nous avons pu juger de l’excellente tenue de cap à haute vitesse, nous n’avons jamais réussi à dépasser 245 km/h dans des bonnes conditions de sécurité. Sur les autoroutes à deux voies, les camions qui déboîtent une seconde après avoir actionner le clignotant incitent à la prudence. Heureusement, les décélérations de 230 à 100 km/h ne nécessitent que quelques secondes. Et le freinage nous a paru de surcroît relativement endurant compte tenu de l’énorme masse à ralentir.

Globalement au niveau des allemandes de prestige, le confort de la suspension pneumatique variable adaptative nous a semblé le plus valable en mode intermédiaire (interrupteur trois positions sur la console), sans se montrer irréprochable sur les petites ou moyennes irrégularités du revêtement abordés à faible ou moyenne vitesse. Silencieux en mode électrique, thermique ou combiné, les moteurs et la transmission participent au confort à bord. Même si ils sont sans doute aussi bien contenus que dans les berlines européennes de la catégorie, on en vient à regretter les bruits d’air perceptibles au dessus de 130 km/h. Le niveau sonore à bord tellement discret nous fait applaudir au système de vigilance du conducteur par caméra CCD à infrarouge placé au dessus du moyeu du volant qui détecte la tête tournée à plus de 15 %, mais n’avertit le somnolent uniquement si un obstacle se précise pour le radar.

Le volume du coffre limité à 330 litres contre 510 litres à la LS 460 est certainement le plus gros grief que l’on puisse faire à la LS 600h, courte ou longue. Evidement, pas de dossier de banquette rabattable ou de trappe à skis, la place est prise par les batteries.