Le mystère du moteur à eau

À l'automne 1973, le premier choc pétrolier provoquait une belle panique dans les pays industrialisés et des réactions confuses, voire hystériques. En France, "on n'a pas de pétrole mais on a des idées", c'est bien connu. Pendant que certains dépensaient beaucoup de cette précieuse énergie à chasser le "gaspi", d'autres s'engageaient dans la recherche des énergies alternatives. Parmi eux, il y avait d'authentiques chercheurs, quelques bricoleurs de génie, mais aussi des inventeurs un peu naïfs et des charlatans peu scrupuleux. "Inventeur" du moteur à eau, Jean Chambrin, fut, parmi ces derniers, le plus célèbre.

Tout a commencé en octobre 1974, lorsqu'une dépêche AFP a fait état du fonctionnement d'un moteur à eau. En d'autres temps, l'affaire en serait restée là, aurait fait au mieux quelques lignes dans une gazette en mal d'actualité et aurait été classée rapidement comme des dizaines d'autres du même acabit. Dans le climat frénétique de recherche de solutions miracles, la nouvelle s'est enflée, a gonflé d'autant que plusieurs ingénieurs apportaient leur caution à l'invention. Tout le monde en a parlé : la télé, la presse et même certaines revues automobiles spécialisées qui se lançaient dans la surenchère avec titres à sensation comme "J'ai vu tourner le moteur à eau", suivi bientôt par un "j'ai roulé dans une DS fonctionnant à l'eau". M. Chambrin fit même la "Une" de Paris Match tenant dans ses mains son invention, une mystérieuse boîte rouge qui n'a jamais livré ses secrets. Si l'homme, archétype du "Français moyen", attirait la sympathie de ses concitoyens, il n'a guère convaincu les plus grands techniciens des moteurs dépêchés sur place par le grand hebdomadaire.

Les explications fournies étaient embrouillées, incohérentes et le fouillis du modeste garage transformé en laboratoire empêchait toute vérification scientifique. Le débat fut clos et l'affaire, qui avait fait grand bruit, est retombée comme un soufflé. Pourtant, quelques années plus tard, un comité de défense de M. Chambrin revenait à la charge et n'hésitait pas à invoquer un complot international (mené par les grandes compagnies pétrolières) visant à le discréditer. Paranoïa ou véritable affaire "non classée" digne de figurer dans les dossiers de Mulder et Scully ?

La DS au purgatoire

Lors du lancement d'un nouveau modèle, la plupart des constructeurs connaissent des avatars plus ou moins importants. Des simples maladies de jeunesse aux graves erreurs de conception, en passant par les incontournables défauts de fabrication, les exemples sont innombrables. Même les plus grandes et plus célèbres marques n'y échappent pas. Considérée par tous comme l'un des modèles les plus marquants de l'histoire, pour ne pas dire "l'automobile du siècle", la Citroën DS connut une jeunesse bien difficile.

Jamais, sans doute, une automobile ne suscita une telle passion lors de sa présentation au Salon de Paris. Sitôt les portes du Grand-Palais entrouvertes, une foule compacte s'est ruée sur le stand Citroën. Dans un climat de folie, les commandes affluaient : 749 en 45 minutes, 12 000 à la fin de la première journée, 80 000 à la clôture du salon… En quelques jours, la dernière-née des Citroën avec sa ligne futuriste et sa technologie d'avant-garde, venait de reléguer toutes ses rivales au musée. "L'avenir nous appartient", disait un concessionnaire. Il ne se doutait pas qu'il lui faudrait attendre plusieurs années avant de savourer son triomphe. En octobre 1955, la DS était loin d'être au point et son système hydraulique révolutionnaire posait encore bien des problèmes. Mais Citroën n'avait plus le choix. Depuis plus de deux ans, les indiscrétions, les photos "volées" paraissaient au rythme d'un véritable feuilleton dans les pages de L'Auto Journal, avec pour conséquence une chute sévère des ventes de la Traction.

Commercialisée trop vite, la DS a ainsi connu toutes sortes d'ennuis pendant plus d'un an. Les quelques centaines (450 exactement) de "pistonnés" qui comptaient parmi les premiers clients (deux ans d'attente pour les anonymes), voyaient leur rêve se transformer en cauchemar. Le fameux "liquide rouge" qui circulait dans la centrale hydraulique s'oxydait à partir de… 40° ! Il devenait alors très corrosif, perçait les joints et se répandait sans aucune pudeur sous le véhicule. Affaissé, commandes bloquées (suspensions, direction, freins, boîte), le vaisseau du futur ressemblait alors à un gros mammifère marin échoué sur une plage. Une situation d'autant plus grave que le réseau des concessionnaires ne connaissait rien au véhicule et se révélait incapable d'effectuer la moindre réparation. Pagaille et panique au Quai de Javel ! En attendant de trouver la solution miracle, Citroën joua la carte de la transparence, reconnaissant les problèmes et mettant en place un système de dépannage 24 h sur 24 destiné à venir en aide et "chouchouter" les clients d'élite. Les sauveteurs (ils n'étaient qu'une poignée à l'époque à s'y retrouver sous le capot d'une DS) se contentaient alors de changer les joints, remettre du liquide, tourner la clef de contact et attendre quelques minutes pour que la DS revienne en position haute, signe évident de guérison.

Dans les mois qui suivirent, Citroën prit le temps de former les techniciens de son réseau, renforça les joints et, faute de mieux, préconisa des vidanges régulières du circuit hydraulique. Le salut ne vint qu'en 1966 avec l'apparition d'un nouveau fluide vert résistant à des températures de 300° et nettement moins corrosif. Entre temps, la DS s'était déjà presque élevée au rang de véhicule mythique et, râleurs ou philosophes, les clients qui étaient tous tombés sous son charme lui pardonnaient tout ou presque…