À la fin des années cinquante, alors que la MG A connaît un jolie carrière commerciale, notamment aux Etats Unis, les dirigeants de MG réfléchissent déjà à l'avenir. Le roadster pur et dur n'est plus dans l'air du temps. Il n'est plus question de vendre une voiture, même sportive dépourvue de vitres latérales, de serrures de portières ou d'une capote digne de ce nom. En 1959, les grands choix stylistiques et mécaniques se précisent. La nouvelle MG sera dotée d'une caisse monocoque plus rigide et plus facile à construire et offrant une meilleure habitabilité. Quant à la motorisation, après de multiples tâtonnements, le choix se porte sur le quatre cylindres 1800 qui doit bientôt se loger sous ie capot des futures Austin-Morris (comme ces deux marques MG fait partie du groupe BMC). Plus performant que le bloc de la MG A avec ses 95 ch, le quatre cylindres ne sera jamais un foudre de guerre mais pourra se prévaloir d'une grande souplesse et d'une excellente robustesse. Reste le style. Frua, le carrossier turinois est d'abord contacté mais ses premières esquisses "très italiennes" ne correspondent guère à ce que l'on attend d'une petite sportive "à l'anglaise".

Le bureau d'études "maison" reprend le projet et réalise une silhouette sans rondeurs, aux lignes franches et aux flancs droits. Un dessin très classique où les petites dérives arrière bordant la malle (les Américains en sont très friands) sont les seules concessions à la fantaisie. Saluée unanimement lors de sa présentation au Salon de Londres en 1962, la MG B ne recueille ensuite que des éloges au cours des premiers essais réalisés par la presse spécialisée. Elle est plus rapide que la MG A, mieux équilibrée, presque confortable, facile et amusante à conduire et surtout préserver son identité de petite sportive anglaise... Le mythe est en marche. Le succès est foudroyant avec plus 23 000 voitures vendues dès la première année, dont près des deux tiers aux Etats-Unis. On lui trouve un charme fou et avec ses tarifs plus que séduisants, elle est en passe de devenir un véritable best-seller mais les nuages ne vont pas tarder à s'amonceler. Dès 1966, MG doit faire face aux premières mesures en faveur de la sécurité et de l'anti-pollution lancées par Ralph Nader. La MG B doit subir de profondes modifications esthétiques tandis que la puissance du moteur ne cessera de se réduire. Un long calvaire commence pour le petit cabriolet outre-Atlantique mais aussi sur son natal au gré des regroupements industriels. En 1968, BMC fusionne avec British Leyland et noyé dans cet immense groupe, MG perd toute son autonomie. Les nouveaux dirigeants, fascinés sans doute par l'efficacité de la planification soviétique, vont faire preuve d'un manque total de clairvoyance. Allant au devant des exigences américaines, ils ne vont cesser d'enlaidir la MG B sous prétexte de sécurité: calandre en plastique, feux arrière de grandes dimensions, boucliers en polyuréthane noir, augmentation du poids et de la garde au sol... Et pourtant, malgré tout et une qualité de fabrication en chute libre, la MG B continue à se vendre aux Etats-Unis! Le seul succès pour les dirigeants de Leyland qui ont réussi à mener le groupe à la faillite. Ils vont porter à bout de bras la petite voiture, jusqu'à l'épuisement. En 1980, ils décident de saborder définitivement la marque, en misant sur la pitoyable Triumph TR 7 et après 18 ans de carrière la MG B tire sa révérence pour devenir la plus jeune des voitures de collection.

Carte d'identité
Moteur : 4 cyl. en ligne
Cylindrée : 1798 cm3
Puissance : 95 ch
Vitesse maxi : 170 km/h
Production : 512 880 ex. de 1962 à 1980
Cote : de 4600 à 13 700 euros