2. Sur la route : une belle leçon

Le chronomètre et les consommations, c'est une chose, mais qu'est-ce que ça donne en sensations, le passage d'un flat six atmo à un flat 4 turbo ? Sans surprise, elles sont complètement différentes, et tout vient de ce couple maximum disponible 2 600 tr/min plus tôt. Il permet certes de reprendre vigoureusement à bas régimes sans avoir à tomber de rapport, même ce n'est pas ce qu'on recherche dans une voiture de sport, mais a aussi tendance à lisser l'accélération sur l'ensemble du compte-tours. Plus d'envolées lyriques grisantes vers la zone rouge donc, puisqu'il n'y a plus rien à aller chercher à 7 500 tr/min, juste une poussée continue. On a aussi perdu sensiblement de ce répondant instantané, cette absence d'inertie de l'ancien moteur.

Deuxième vecteur d'émotion : la musique. Un flat 6, ça a vraiment une voix inimitable qui se reconnaît les yeux fermés, mais un 4 à plat normalement aussi. Ici, il paraît bien étouffé et sans personnalité particulière, faisant le bruit d'un bête quatre pattes sportif à part en forte accélération, où les collecteurs d'échappement asymétriques donnent un bruit de Subaru Impreza STI (ce que personnellement j'adore). On a droit aussi au lever de pied aux désormais classiques gargouillis et autres pétarades qu'on retrouve sur la plupart des moteurs suralimentés sportifs modernes.

Après seulement quelques kilomètres au volant de la 718 Cayman, ce qui frappe est l'homogénéité, la cohérence totale entre tous ses composants, chacun semblant travailler en parfaite adéquation avec les autres en ne laissant paraître aucune faiblesse. Le train avant est dérivé de celui de la dernière 911 Turbo et l'arrière reprend des éléments de la Cayman GT4 981, ce qui se traduit par un dynamisme, une stabilité et une réactivité extraordinaires, meilleures encore qu'avant (ce qui est un vrai tour de force), bien aidé dans ce domaine par une direction 10 % plus rapide particulièrement communicative (même si, goût personnel, je préfèrerais un volant à la jante à peine plus épaisse). Dans la grande tradition Porsche, les freins à disques ventilés et perforés de 330 mm à l'avant et 299 mm à l'arrière, avec étriers fixes 4 pistons en aluminium pour tout le monde, sont exceptionnels dans leur efficacité comme dans leur longévité, avec des limites impossibles à atteindre sur le réseau routier public, laissant l'option des freins céramique PCCB (à 7 380 €) aux plus accros des sorties circuit. Enfin, la boîte double embrayage PDK de notre modèle d'essai est sans aucun doute ce qui se fait de mieux aujourd'hui dans ce domaine, avec des changements de rapport instantanés en mode manuel et une réactivité tenant de la sorcellerie en mode automatique.

Au final, la 718 Cayman est un bonheur à emmener vite et d'une facilité déconcertante, avec un comportement neutre, sans amorce de survirage ni de sous-virage, un moteur moins expressif mais tractant à tous les régimes, des freins increvables, une direction permettant de la placer au millimètre et des suspensions maîtrisant à la perfection les mouvements de caisse. Et ce n'est pas pour autant qu'elle en devient inconfortable en conduite moins enjouée : malgré les jantes de 20 pouces optionnelles et le fait que notre modèle d'essai ne profite pas de l'option des suspensions pilotées PASM, la 718 prend tout à fait soin de ses occupants, même sur les routes secondaires du Pays Basque au goudron plus que moyen, en faisant non seulement une sportive talentueuse mais aussi une routière accomplie.