2. Sur route : un vrai Range mais silencieux

Avec l’introduction de la première motorisation Plug-in Hybride (PHEV) conçue par Jaguar Land Rover, le Range offre deux modes de conduite. Le premier, en full hybride (par défaut), à la manière d’un Lexus RX450h, combine les deux unités de manière totalement automatique pour abaisser au maximum les niveaux de consommation. Le conducteur peut privilégier la recharge de la batterie ou la sobriété en utilisant l’une ou l’autre des gestions de la charge.
Dans la première, la fonction « Save » empêche la batterie de descendre au-dessous d’un niveau déterminé et la fonction « d’optimisation d’énergie prédictive » utilise les coordonnées GPS du parcours pour combiner au mieux l’utilisation du moteur électrique et celle du moteur à essence afin d’optimiser la consommation de carburant. Le passage du thermique à l’électrique est imperceptible pour le conducteur qui n’a qu’à se soucier de la conduite. Le 4 cylindres reprend la main en cas de forte sollicitation ou lorsque la batterie est déchargée et s’acquitte très bien du poids important de la voiture (2 509 kg) grâce à son couple camionnesque de 640 Nm. Il n’a pas la rage ni la sonorité d’un V8 ou d’un V6, mais il envoie suffisamment de peps aux 4 roues pour faire honneur au blason Land Rover. La boîte ZF à 8 rapports par sa fluidité et sa douceur contribue à rendre l’expérience de conduite vraiment plaisante. 

En revanche, en fonction de l’état de la batterie, les niveaux de consommation s’envolent avec une moyenne de 13,8 l/100 km relevée durant notre essai réalisé sur routes secondaires, autoroutes et ville, à allure normale. On est alors très loin de l’irréaliste homologation NEDC qui annonce 2,8l/100 km. En éco-conduite, cette moyenne doit pouvoir tomber sous les 10 l/100 km.

Le second mode, baptisé EV (100% électrique), s’enclenche d’une pression sur le bouton situé a côté de la boîte de vitesses. Le Range avance alors dans un silence de cathédrale sous le regard surpris des piétons. L’autonomie annoncée de 50 km se transforme dans la réalité en 32 km, ce qui reste un score très satisfaisant pour un véhicule de ce gabarit.

Acheter un Range qu’il soit hybride ou non, c’est s’assurer de s’affranchir de tous les obstacles que dame nature peut mettre sur votre chemin, le tout dans un confort de ministre. Le fondement de la marque est une nouvelle fois respecté puisque le P400e reconduit toute l’armada technologique née avec la 4e génération. A savoir, le système Terrain Response entièrement automatique qui gère la suspension pneumatique, la motricité et les différents blocages de différentiel. Certainement le plus doué des 4x4 de luxe à l’heure actuelle, le Range peut franchir des gués de 90 cm de profondeur, gérer des croisements de ponts les doigts dans le nez ou encore attaquer des pentes à plus de 45° comme récemment au mont Tianmen, en Chine. L’enfer peut se déchaîner sous ses fesses, le conducteur aura toujours l’impression de voyager à bord d’un A380 en classe Affaire. 

Sur l’asphalte, la prise de poids due à l’arrivée des batteries grève légèrement les performances (0 à 100 km en 6,8 s et Vmax de 220 km/h) mais dans l’ensemble, elles sont proches de celles d’une voiture de sport. La motricité est assurée par la transmission intégrale permanente. Les suspensions adaptatives s'occupent de maîtriser le roulis, et de permettre au mastodonte de virer à plat. Qu’importe l’appui le Range conserve une assiette aussi plate que l’horizon malgré ses 2,5 tonnes. Bluffant. Le freinage est assuré par des étriers Brembo à six pistons chargés de pincer des disques copieusement dimensionnés (380 mm à l'avant et de 365 mm à l'arrière). Mais gare à l’excès de confiance, le gabarit imposant réclame un minimum d’anticipation au freinage. Même constat en ville où il vous faudra systématiquement contrôler les alentours et naviguer avec prudence pour ne pas abimer les imposantes jantes de 21’’.