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Visite usine Spidi: savoir-faire à l'italienne

Dans Moto / Equipement

Visite usine Spidi: savoir-faire à l'italienne

Des lettres de noblesse écrites en compétition avec Kenny Roberts, Freddy Spencer, Eddy Lawson ou encore Franco Uncini, une gamme riche et complète, une distribution encore timide en France et un nom qui, chez nous, n'évoque pas forcément le monde de la moto... Qui est Spidi ?


En évoquant le nom de cette marque vénitienne on ne pense pas toujours moto… et pourtant. Marque historique présente dans les paddocks depuis 1978, Spidi propose de vrais produits innovants, techniquement aboutis. Pour comprendre un peu mieux qui se cache derrière ce nom direction les alentours de Venise pour la visite d'un fabricant à taille humaine. Suivez le guide.


VOUS REPRENDREZ BIEN UN PEU DE WARRIOR ?


Perdu là où on ne l'aurait pas imaginé, comme l'Italie sait encore le faire, le site historique du manufacturier, à Vicence, se veut discret. Placé entre un magasin d'outillage et je ne sais plus quoi, Spidi se veut simple, presque caché, seul le nom découpé sur du métal ton sur ton indique sa présence. Poussant la porte du fabricant, une NR750 et une F4 nous attendent, à peine mises en valeur.


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Ne cherchez pas le tape à l'œil ni le m'as-tu vu… rien de tout ça mais à la place des passionnés qui sont loin de faire les choses au hasard avec un service R&D sur place à qui l'on doit entre autre les protections Warrior reconnaissables à leur look gaufré.


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En passe de devenir leur marque de fabrique la dite protec' est une superposition de trois couches de polyéthylène et polypropylène: l'une rigide pour la répartition des forces, la seconde absorbante et la dernière ayant pour rôle le confort.


La trilogie passera dans un moule façon gaufre de la foire du Trône.


Ne pensez pas pour autant que la forme est marketing, l'utilité est bien présente offrant un gain quantifiable en flexibilité mais aussi une plus grande augmentation de l'absorption de l'impact, pour preuve les nombreux tests réalisés ici par Pietro Zanetti en charge du Safety Lab qu'il hésite pas à renouveler devant nos yeux.


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Il aura fallu deux ans de développement et le retour des pilotes (après avoir gouté le bitume mais aussi côté préhension et feeling) pour dégainer la première mouture de cette protection d'un nouveau genre. Depuis elle a su évoluer tant au niveau de la taille du gaufrage que des applications.


Elle ne se cantonne plus aux dorsales et s'exporte sur le thorax, les gants (avec notamment le haut de gamme CarboTrack), les combardes (comme sur la Warrior Wind Pro), les blousons (Warrior Tex par exemple) et les chaussures (X-Two).


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La force du concept pour le résumer simplement : être capable de protéger sans perdre en articulation. C'est bien beau tout ça mais lorsque l'on impose à un équipement un élément extérieur comme une protection supplémentaire au niveau des épaules il va falloir se la jouer fine car la physique aura vite fait de vous rappeler à l'ordre ! C'est à cet instant que je regrette les somnolences abusives en cours de physique/ chimie… notre Pietro il s'y connaît lui en science, ouf !


Pour faire simple un pad protecteur mal inséré sur les épaules c'est une perte notable en aérodynamique avec une sanction de l'ordre du kilo (en pression supplémentaire) au cm et ce, à 100 km/ h… alors clairement on peut pas faire n'importe quoi, s'en suivront des prises de tête pour trouver une bonne intégration avec un relief acceptable aux épaules mais aussi aux coudes, fessiers…


FROTTI FROTTA


Les protections sont les premiers remparts lorsque Newton fait des siennes mais elles ne seraient que peu de choses si la matière les maintenant ne jouait pas son rôle contre l'abrasion.


Ici aussi l'ami Pietro a la solution avec une batterie de tests sur l'intégralité des matières utilisées. L'appareil (Martin Dale selon les paramètres UNI EN 300 2004… ça fait toujours plus sérieux lorsqu'il y a des chiffres.) équipé de disques de papier de verre mettra à mal devant nous les échantillons jusqu'à leur rupture (avec ce principe l'abrasion est certes testée mais sans impact ce qui ne correspond pas vraiment aux conditions réelles d'une chute en moto. Dommage!!!).


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Notons que cette dernière arrivera entre 900 et 1000 cycles pour les cuirs et 700 tours pour le textile qui a pour autre inconvénient la transmission importante de la chaleur issue du frottement contre le bitume, cet ensemble en est la preuve (une chute à 180 même sur circuit, ça commence à piquer les yeux mais apparemment le pilote un brin joueur en vue de son équipement s'en est sorti qu'avec quelques bosses)!


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LES PREMIÈRES AMOURS


C'est en 1977 que l'italien a réalisé son premier gant, l'année suivante il commençait à équiper les paddocks en se dirigeant vers les hautes sphères de la compétition. De 1978 à 1985 le « Speed Kenny Replica », pionnier du gant racing régnait dans le monde des 500 cc en équipant Roberts, Spencer, Lawson et Uncini. Déjà la piste était un laboratoire à part entière permettant de voir ce qui marche et ne marche pas en cas de gaufre (le système Warrior était prédestiné).


Les coupes et les coutures avaient déjà leur importance tout comme la qualité du cuir retenu. Quelques décennies sont passées et si certaines choses ont changé d'autres sont restées.


Les chutes des pilotes certes font partie de ces choses immuables tout comme le soin apportées aux coutures (pas de coutures externes sur des gants pistards) et aux découpes avec ces emporte-pièces.


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Les différents cuirs ont également une place de choix dans leur réalisation. Cuir d'agneau pour les éléments urbains, de chèvre ou de mouton pour leur souplesse ou encore de veau pour les gants de type sport.


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Avec les années le nombre de pièces de leur composition est passé de 64 éléments en 1979 à 190 pour les CarboTrack (inaugurés en 2012 par un certain Dovizioso).


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Vaisseau amiral du fabricant, les pistards ont droit à un cuir de bœuf de 0,8 mm en provenance du Japon (tannage minéral avec de l'alun, séchage à l'air avec une finition polyuréthane pour augmenter la résistance à la déchirure et à l'abrasion), de carbone made in Italie (permettant aux gants de glisser sans quoi la totalité de l'énergie de la chute resterait concentrée sur la main, idée identique pour les boucliers Warrior), doublure et coutures en Kéramide (densité de 450 g/ m2). Après 16 heures de taf, le gant construit à l'envers (ce qui explique l'ourlet du côté du pouce) sera enfin terminé.


RACING SPIRIT


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Depuis 1995 Spidi confectionne des combinaisons de piste. Comme d'hab' la compète est la première chambre de développement. Il faudra en moyenne 4 mois et 3 réalisations plus tard pour présenter une combinaison correspondant aux besoins (confort + sécurité) du pilote. Après tests et chutes les validations se font pour les humains (comprenez les non-pilotes) qui y auront droit 1 an plus tard. Il faudra 4m2 de cuir pour la réalisation d'une combinaison (contre 2,5 m2 pour un blouson par exemple).


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Emiliano Busacchi, chef de produit chez Spidi, nous présente le nouveau cuir qui servira à réaliser les combinaisons pilotes pour la campagne 2015 (WSBK et MotoGP).


On remarquera facilement l'effet brillant venu d'un traitement du cuir différent promettant moins d'abrasion et plus de glissade, parade trouvée pour répondre au changement du bitume des circuits devenu de plus en plus abrasif.


Emiliano retient enfin notre attention sur le cuir perforé. Certes indispensable en course, il est deux fois moins résistant que son homologue non ajouré obligeant la présence de renforts en nylon palliant à sa faiblesse…


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