Essai - Opel Antara : un second souffle

En attendant la commercialisation en 2012 d’un petit crossover (sans doute sur base de Meriva) qui viendra se frotter au Nissan Juke et autre Skoda Yeti, Opel revisite son unique modèle dans le segment des SUV, variation sur le Chevrolet Captiva, produit lui aussi en Corée.

L’Antara restylé était absent du dernier Mondial de Paris. Les premières infos ont été dévoilées en novembre 2010, et voilà qu’il arrive en France pour la fin de l’hiver. Nouvelles motorisations plus sobres et plus dynamiques, nouvelles boîtes de vitesses (manuelle ou automatique), châssis retravaillé au comportement plus vif, intérieur amélioré et doté de nouvelles fonctionnalités, la remise à niveau est plus sensible que ne le laisse penser le remodelage extérieur,  limité à un nouveau dessin de certains éléments la face avant (calandre avec encadrement chromé, antibrouillards),  aux feux AR redessinés et aux protections de soubassement avant et arrière. De toutes petites modifs qui lui font prendre presque de 3 centimètres en longueur (à quasiment 4,60 m).

Ce qui le situe tout près du clan des SUV intermédiaires -ou médians- comme Captiva, C-Crosser, 4007, Sorento, SantaFee, etc, sans oublier les modèles Premium Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60), et en porte-à-faux avec les compacts de 4,35 et 4,55 m de long (Tiguan, Kuga, Freelander, X35i, Koleos, Toyota Rav-4,   …). Un SUV de l’entre deux par ses dimensions donc, et par sa conception puisqu’il ne dérive pas d’une base de berline comme  Tigan ou Kuga par exemple, mais repose bien sur une plateforme spécifique à l’instar d’un Land Rover Freelander.

Le segment des SUV ne cesse de progresser. Entre 2005 et fin 2010, il a quasiment doublé en Europe malgré la crise de 2008/2009. En France, il s’est vendu plus de 200 000 SUV en 2010, dont plus d’un tiers à 2 roues motrices (incluant les crossovers type 3008). Cela représente une progression de plus de 50 % sur l’année précédente, à mettre principalement à l’actif du Peugeot 3008, du Nissan Qashqai, du Dacia Duster et de l’Audi Q5.

Avec environ 570 unités écoulés l’an dernier,  l’Opel Antara fait pale figure à côté de ces locomotives. Pire, il s’est vendu depuis sa commercialisation à l’automne 2006 trois à quatre fois moins que le Chevrolet Captiva lancé à la même époque (plus de 2 400 immatriculations en 2010) malgré la densité du réseau Opel et le fond  de clientèle potentielle que constituaient les possesseurs du Frontera, produit de 1991 à 2003…

Cette déculottée s’explique principalement par l’avantage du Captiva qui proposait pour une longueur accrue de 7 centimètres la possibilité d’offrir 7 places à prix comparable ou inférieur. Offre toujours d’actualité chez Chevrolet tandis que l’Antara restylé s’en tient toujours à cinq places. La deuxième raison vient du peu d’entrain d’Opel et de son réseau à pousser un véhicule qui lui a été imposé par GM venue de Corée. Si le Captiva lui aussi restylé risque de souffrir de la venue de l’Orlando, crossover qui ne joue pas exactement dans la même catégorie mais qui offre aussi sept places en série (à partir de 15.990 euros, disponible en diesel 130 ou 163 ch), il n’est pas certain que le SUV Opel  réduise l’écart avec son cousin.

A preuve, Opel ne prévoit que 20 000 unités en année pleine sur le marché européen (15.000 unités pour 2011), dont 80 % pour l’Allemagne, la Grande-Bretagne, Russie. Ce qui laisse à penser qu’il s’en vendra moins d’un millier d’unités en France cette année comme en 2012 malgré un rapport prix/équipement/prestations devenu compétitif comme nous allons le constater. 

La gamme de motorisations retravaillées se compose de deux blocs Diesel et d’une version essence, répondant évidemment aux normes d’émissions Euro 5. Elles assurent une hausse des performances tout en abaissant les consommations et les émissions, mais aucun des moteurs n’échappe au malus. Nouvelles également, les deux boîtes de vitesses proposées – manuelle ou automatique,  à six vitesses toutes les deux. En progrès, mais encore un peu lentes.

Diesel en forme

Le moteur Diesel 2 litres 150 ch qui prévalait précédemment manquait de disponibilité sous 1800 tr/min, et de discrétion. Le 2.2 CDTI  qui le remplace en est dérivé et se décline en deux puissances. Celui d’entrée de gamme qui représentera en France ¾ des commandes selon le constructeur développe 120 kW/163 ch et fournit un couple de 350 Nm à 2000 tours. Il est disponible en 4x2 ou en 4x4, exclusivement avec boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Consommant 6,3 l/100 km en cycle mixte et environ 9,5 litres en moyenne réelle, l’Antara équipé de ce moteur offre un passage de zéro à 100 km/h en 9,9 secondes et une vitesse maxi de 189 km/h (version 4x2). Cette motorisation peu bruyante et  aux ressources à bas régime améliorées par rapport à l’ancien 150 chevaux représente un assez bon compromis entre sobriété et dynamisme. Avec des émissions à 167 g/km de CO2 (175 g en 4 roues motrices), il n’échappe malheureusement pas au petit malus.

Pour 750 € de plus, le Diesel le plus puissant (135 kW/184 ch) voit son couple maximum disponible à 2000 tours là encore, grimper à 400 Nm. Une valeur élevée qui lui vaut d’être associé uniquement à la transmission intégrale. Il est proposé soit avec la boîte manuelle, soit avec l’automatique. Au delà d’un bon agrément en reprises (en 5e) et en silence de fonctionnement, il se distingue par des performances honorables: 0 à 100 km/h en 9,6 secondes et une v maxi de 200 km/h avec la bvm6. Ce moteur revendique une relative sobriété : 6,6 l/100 km en cycle mixte et des émissions de CO2 limitées à 175 g/km. La consommation lors notre essai mené sans traîner a atteint près de 11 l/100. Il doit être possible de rester sous 10 litres en conduite normale.

Avec la boîte automatique à convertisseur de couple facturée 1 100 € supplémentaires dont la sixième vitesse est pourtant très longue, une brève prise en main s’est soldée par deux litres de plus que pour la manuelle (7,8 l/100 km en cycle mixte et 205 g/km en émissions de CO2). Une surconsommation qui semble exagérée, mais qui reste à vérifier sur plus longue distance, d'autant qu'Opel vante le bon rendement de cette unité.   

Alternative aux moteurs Diesel, le moteur essence 2.4 ECOTEC gagne près de 30 chevaux, à 123 kW/167 ch. Avec un couple maxi limité à 230 Nm, il est proposé en association avec la traction avant seulement, accouplé à une boîte manuelle. Non essayée, cette version revendique 10,5 secondes de 0 à 100 km/h et une vitesse de 190 km/h, mais les reprises risquent d’être atones. La consommation de 8,8 l/100 km en cycle mixte et des émissions de CO2 de 206 g/km lui vaut un malus de 1600 euros (4x2 en boîte manuelle). Des frais qui vont certainement grandement limiter sa diffusion sur le marché français.

Tout comme le V6 3 litres de 258 ch avec injection directe  d’essence prévu sur le Captiva au second semestre 2011 dont la consommation en cycle mixte atteint 10,7 l/100 km. Ce moteur qui remplace l’ancien 3.2 litres d'origine Holden de 227 chevaux n’est pour l’instant pas programmé par Opel en France.