2. Audi A3 Allstreet (2024) - Sur la route : ferme et dynamique

Comme l’A1 du même nom, l’A3 Allstreet demeure une simple traction (sinon, elle s’appellerait Allroad), sans même un simple blocage de différentiel : pas question de s’aventurer en hors-piste, comme peut le faire une Jeep Avenger, ni même d’exceller sur sol glissant, à la manière d’une Subaru Crosstrek. En réalité, la vocation de cette A3 sur échasses est surtout urbaine, à en croire Audi. Sous le capot, elle reçoit deux blocs, un 1,5 l essence de 150 ch à hybridation légère (elle comporte un alterno-démarreur relié à une batterie de 48 volts) en 35 TSI, et un 2.0 diesel de 150 ch en 35 TDI. Tous deux s’attellent exclusivement à une boîte S tronic à double embrayage (7 rapports).

Les émissions de CO2 varient entre 124 et 130 g/km pour la TSI, soit moins que pour la TDI (131 – 136 g/km). Ce, alors qu’elle boit davantage (5,4 l/100 km à 5,7 l/100 km, soit 0,4 l/100 km de plus). En réalité, à consommation égale, l’essence produit un poil moins de CO2. En tout cas, plus cher de 2 520 €, le diesel sera très dur à rentabiliser. D’ailleurs, Audi pense faire le gros de ventes de l’Allstreet en essence. Notons aussi qu’en tenue de baroud urbain, l’A3 augmente ses besoins en carburant de près de 10 % face aux versions basses : vu que le poids n’augmente que de 25 kg (dès 1 425 kg), on se dit que l’aéro a dû en prendre un coup, ce que confirme la vitesse maxi chutant de 226 km/h à 221 km/h.

Quoi qu’il en soit, aucune Allstreet n’échappe au malus écolo, même s’il demeure minime. Heureusement, une motorisation hybride plug-in est bien prévue (204 ch) qui y échappera, mais elle arrivera en novembre prochain. Pour sa part, l’équipement se cale sur celui des Sportback et Berline en version d’entrée de gamme Design, mais seules les Allstreet se déclinent en Avus.

Pas d’évolution mécanique

Comme l’A1 du même nom, l’A3 Allstreet demeure une simple traction (sinon, elle s’appellerait Allroad), sans même un simple blocage de différentiel : pas question de s’aventurer en hors-piste, comme peut le faire une Jeep Avenger, ni même d’exceller sur sol glissant, à la manière d’une Subaru Crosstrek. En réalité, la vocation de cette A3 sur échasses est surtout urbaine, à en croire Audi. Sous le capot, elle reçoit deux blocs, un 1,5 l essence de 150 ch à hybridation légère (elle comporte un alterno-démarreur relié à une batterie de 48 volts) en 35 TSI, et un 2.0 diesel de 150 ch en 35 TDI. Tous deux s’attellent exclusivement à une boîte S tronic à double embrayage (7 rapports).

ique, d’ailleurs, au contraire du système Stellantis, celui d’Audi ne permet pas d’avancer en mode zéro émission, sauf au lever de pied, bien sûr. Surprise, la boîte S tronic conserve une légère brutalité au moment de s’élancer, défaut pourtant gommé sur le nouveau VW T-Cross doté de la même mécanique. Celle-ci, si elle manque parfois d’immédiateté dans sa réponse à l’accélérateur, elle conserve sa souplesse, sa douceur mais aussi son gentil punch à mi-régime. Avec un 0 à 100 km/h exécuté en 8,1 s, les accélérations se révèlent suffisamment vives. On apprécie aussi la sonorité non intrusive du 4-cylindres aux allures usuelles, tellement plus plaisante que celle des 3-cylindres. En mode économique, l’Audi se place souvent en roue libre au lever de pied, ce qui abaisse la consommation… et les décibels. Mieux, les arrêts/démarrages du moteur ont lieu sans secousses.

En revanche, ce 1,5 l essence conserve aussi ses défauts habituels : absence de caractère et tendance à brailler quand on dépasse les 5 000 tr/min. D’ailleurs, d’une manière générale, cette A3 Allstreet ne soigne pas assez son insonorisation, non qu’elle soit bruyante, loin de là, mais pour une premium, on aimerait une meilleure isolation phonique des pneus par exemple. Le restylage aurait pu servir à améliorer ce point.

Un dynamisme préservé

Heureusement, le comportement dynamique apporte quelque satisfaction. En mode Sport, les commandes s’affermissent légèrement, et la mécanique se fait plus alerte. La direction, à pas variable, se révèle rapide et agit sur un train avant plutôt vif et accrocheur. Consistante, elle doit vraiment toute satisfaction, et donne même envie d’attaquer gentiment. Là, on apprécie le bon grip dynamique, et surtout, quand on bouscule la voiture, notamment en virage, on s’aperçoit que la poupe aime se placer. Qu’on se le dise, les châssis Audi procurent du plaisir, même sur des modèles a priori paisibles ! Revers de la médaille, la suspension accuse une certaine fermeté (il faut ça pour contenir le roulis avec la surélévation de la caisse), plus que dans la Sportback standard, sans pour autant verser dans l’inconfort. Un amortissement piloté aiderait à corriger ce défaut, mais il n’en existe aucun, même en option. Signalons toutefois que notre exemplaire s’équipait des jantes de 19 pouces optionnelles : avec les jantes de 17 livrées de série, le confort de roulement devrait être un chouïa supérieur.

Quant à la consommation, c’est plutôt une bonne surprise : elle est tombée à 6,5 l/100 km au terme de notre périple sur les routes de campagne bavaroises, limitées au maximum à 100 km/h, où l’on a traversé de nombreuses petites agglomérations. Plutôt intéressant.