Essai - Citroën ë-Jumpy Hydrogen (2022) : un fourgon à 116 000 € !

 C’est l’histoire d’un Citroën ë-Jumpy, et c’est aussi celle d’un Peugeot e-Expert ou d’un Opel Vivaro-e. Né au sein de l’usine Stellantis d’Hordain dans le Nord de la France, notre ë-Jumpy grimpe aussitôt sur un camion et se rend en Allemagne non loin de Francfort, à Russelsheim, siège historique d’Opel. Retour sur chaîne pour le fourgon électrique, ou plutôt dans un vaste atelier où il va subir une importante transformation. En quelques heures, les imposantes batteries sont déposées, une nouvelle prend place sous les sièges avant, une pile à combustible de 45 kW est installée dans le compartiment moteur et dans le soubassement abandonné par les batteries s'installent trois réservoirs à hydrogène. Et voilà, la transformation est faite et la conversion accomplie : le Citroën ë-Jumpy est devenu un Citroën ë-Jumpy Hydrogen. Ce n’est pourtant pas un nouveau véhicule. Cela reste un fourgon moyen électrique fonctionnant désormais à l’hydrogène. Il reste complètement un électrique mais l’hydrogène devient un nouveau « carburant », alimentant la pile à combustible qui produit de l’électricité faisant fonctionner le moteur. Ce nouveau véhicule n’est pas non plus un prototype. C’est un véritable utilitaire commercialisé et disponible. Le prix : 116 000 € HT ! Oui, oui, vous avez bien lu. Énorme, et l’on comprendra aisément que ce Citroën à hydrogène ne s’adresse pas à tout le monde. Mais ce véhicule utilitaire de série est un précurseur et, comme souvent, ce sont les premiers pas qui coûtent le plus.

Un système hybride

Le système adopté par Stellantis associe batterie et pile à combustible. Les trois réservoirs en fibre de carbone à 700 bars de pression sont installés dans un cadre de protection en titane. Ils pèsent 300 kg, ce qui correspond à peu près au poids des batteries de la version électrique classique. Ils contiennent 4,4 kg d’hydrogène. Ce « carburant » apporte 350 kilomètres d’autonomie. Mais le système mid-power de Stellantis comprend aussi une batterie de taille moyenne, d’une capacité de 10,5 kWh, apportant une autonomie de 50 kilomètres supplémentaires. Cette batterie assure le démarrage du véhicule, vient épauler la pile à combustible lors de fortes accélérations par exemple et peut prendre le relais en cas de panne d’hydrogène. C’est elle qui récupère l’énergie lors des décélérations et de freinage et elle se recharge automatiquement grâce à l’électricité produite par la pile à combustible. Elle est aussi rechargeable sur le secteur ou une borne. Le mid-power Stellantis combine donc deux sources d’énergie pour alimenter le moteur. C’est cette hybridation qui d’ailleurs le distingue, puisque chez Renault-Hyvia par exemple, la pile à combustible alimente les batteries et agit comme un prolongateur d’autonomie.

Le plein en moins de cinq minutes

Si l’autonomie est l’un des grands atouts apporté par l’hydrogène, il n’est pas le seul. Faire le plein est un jeu d’enfant. Lors de cet essai en Allemagne, nous nous sommes rendus dans une station-service comme les autres disposant d’une borne hydrogène pour ravitailler notre véhicule. Ce fut fait en moins de cinq minutes, sans aucune difficulté ni précaution particulière. Il faut juste s’habituer aux chiffres : l’hydrogène se compte en kilos et le prix interpelle : 12,85 € le kilo, ici en Allemagne. Mais finalement, sachant que la consommation est d’environ 1 kilo aux 100 km, soir 12 ou13 euros les 100 kilomètres, cela s’avère raisonnable. Encore faut-il avoir une station à portée de main. En France, il n’existe pour le moment qu’une trentaine de stations où recharger.

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Une tonne de charge utile

Le Citroën ë-Jumpy Hydrogen est un utilitaire classique. Il est proposé en deux longueurs, M à 4,95 mètres et XL à 5,30 m comme les versions thermiques ou électriques. Mais la hauteur change : l’implantation des réservoirs sous le plancher fait prendre un peu de hauteur à ce Jumpy. Pas grand-chose, quatre centimètres, mais assez pour dépasser le 1,90 mètre et ne plus pouvoir accéder aux parkings souterrains. Les capacités utilitaires sont en revanche conservées. L’espace de chargement est de 5,3 m³ pour le L1 et d’un peu plus de 6 m³ pour le L2. La charge utile est de 1 000 kg pour les deux versions et le poids remorquable est de 1 tonne.