2. Ferrari Purosangue (2023) – Sur la route : une vraie Ferrari ?

Pour le savoir, nous sommes allés limer de la gomme Michelin dans la région Champagne, entre la montée de Champillon, au départ de Dizy et inversement, et l’ancien circuit de Reims-Gueux. Les connaisseurs apprécieront.

Si justement le volant typiquement Ferrari et la sonorité du V12 donnent le change dès les premiers kilomètres, le gabarit et la position de conduite surélevée laissent planer quelques doutes. D’autant qu’au sortir de Paris, sur l’autoroute A4 vers l’est, on se surprend à rouler en huitième à presque 140 km/h compteur ! Cela donne près de 70 km/h pour 1 000 tours, soit la démultiplication d’une bonne camionnette turbo-diesel.

Pourtant, ce pur-sang est bien un T-Rex, un dinosaure certes, mais du genre méchant, le prédateur ultime. Car une fois sorti de l’autoroute, la transmission à double embrayage ne va quasiment plus jamais engager les deux derniers rapports, pour exploiter les 725 ch du V12 au mieux. La crainte que ce bloc habitué à bouger des sportives de 1600 à 1700 kg ne soit anesthésié par la masse du T-Rex (2,2 tonnes) n’a plus de raison d’être. Le travail réalisé à Maranello pour lui gonfler le couple à bas régime a parfaitement fonctionné, avec 80 % du couple disponible dès 2100 tr/min. En plus des accélérations supersoniques, les reprises sont foudroyantes.

Surtout quand vous basculez le Manetino vers la droite, sur sport. Là, les temps de passages et les stratégies de fonctionnement de la boîte sont optimisés, la réponse du V12 immédiate et les lois d’amortissement revues pour davantage de dynamisme.
Alors que Monsieur le dinosaure semblait étonnamment confortable dans les modes wet ou confort (nous n’avons pas essayé Ice), lissant les gendarmes couchés comme le ferait un char d’assaut de 40 tonnes, il devient moins prévenant pour les lombaires en mode sport, réduisant le roulis à néant et ne plongeant plus du tout au freinage, même très appuyé. Bluffant. Train avant incisif, bien aidé par les Pilot Sport 4 + qui recouvrent les jantes énormes (23 pouces derrière), équilibre rassurant, avec la répartition des masses parfaite (51 % derrière), le Purosangue aime autant les grandes courbes qu’une Roma ou même une F8. Il est juste un peu plus lourd et haut. Mais ça, c’est sur le sec.

Car sur le mouillé, quand l’adhérence vient à manquer, c’est une autre histoire. Pas qu’il devienne compliqué à maîtriser, avec sa franche prépondérance sur l’arrière bien maîtrisée par un super ESP, mais qu’avec sa suspension révolutionnaire, il gomme les sensations et isole un peu trop le pilote de ses roues. Savoir où on en est de l’accroche est alors compliqué et mieux vaut rendre un peu la main.
Vous êtes prévenus.