Opel Astra Hybrid 136 (2024) : l'essence au prix du diesel (Essai)

La mutualisation des plateformes, des motorisations et des technologies est le fondement de la stratégie du groupe Stellantis. En tant que membre de cette galaxie de 14 marques, Opel profite aujourd’hui de la nouvelle motorisation à hybridation légère conçue par le géant pour répondre aux nouvelles normes. La marque allemande fait profiter l’ensemble de sa gamme de cette innovation. De la petite Corsa aux prochains Grandland et Frontera attendus pour le second semestre, en passant par les Mokka et Astra.

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Le nouveau moteur 1.2 Hybrid 48V reprend les bases du très connu 1.2 Puretech. Il s’agit d’un 3 cylindres essence suralimenté proposé en deux niveaux de puissance 100 et 136 ch. A la différence, il est équipé d’une chaîne de distribution et d’un nouveau turbo (dans sa version 136 ch), ce qui devrait éviter les désagréments qui valent au Puretec sa mauvaise réputation.

L’ensemble est accolé à une inédite boîte à double embrayage électrifiée conçue par l’équipementier belge, PunchPowertrain. Le fait d’avoir implanté un petit moteur électrique d’environ 28 ch, alimenté par une petite batterie (1kWh, placée sous le siège conducteur) autorise quelques phases de roulage en 100% électrique comme la conduite en accordéon, à faible allure ou durant le stationnement.

Le système n’est pas aussi pointu que celui proposé par Toyota ou Renault. Un choix assumé par Stellantis qui recherchait une solution fiable, peu couteuse et efficace pour abaisser les taux de CO2 et les consommations. Ce nouveau bloc est amené à remplacer dans les mois à venir le 1.2 de 130 ch. Sur le papier, il promet d'abaisser de 14% les consommations et les émissions, comparé à son homologue non électrifié.

C’est au volant d’une Astra, la berline compacte d’Opel, que nous avons pu tester ce nouveau bloc. Le fait d’avoir un moteur qualifié « d’hybride » par le constructeur ne changera rien en matière de conduite. Trois modes sont toujours proposés et le système gère de manière autonome les phases électriques, électrifiées et thermiques. Pour faire simple, le petit moteur électrique placé dans la boîte soulage les efforts du 3 cylindres sur les phases les plus énergivores comme le décollage et les accélérations. Un petit son indique d’ailleurs lorsque le petit moteur électrique est en action.

 Un gain peu significatif comparé au 1.2 et un prix trop proche du diesel

A la conduite, cette motorisation s'avère suffisante du moment qu’elle n’est pas maltraitée. Les accélérations et les reprises sont celles que l’on est en droit d’attendre d’un moteur de 136 ch. On apprécie particulièrement la gestion de la boîte, fluide, douce et réactive en toutes circonstances. En revanche cette mécanique de bon père de famille est toujours un peu trop bruyante dans l’effort.

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Si le bilan est plutôt positif concernant l’agrément, on reste déçu quant aux consommations, vraiment quelconques. Nous avons ainsi relevé une moyenne de 6,6 l/100 km sur un trajet mixte d’environ 100 km. Le gain n’est vraiment pas significatif comparé au 1.2 Puretech 130 BVA vendu 1500 € de moins et l’écart reste trop juste face au diesel bien plus sobre 1.5 BlueHdi 130 (+ 900 €). Le principal intérêt réside dans l’absence de malus écologique.

La compacte allemande offre une tenue de route efficace et même ludique. Les mouvements de caisse sont inexistants et le train avant s’avère réactif et communicatif. L’amortissement à basse vitesse est ferme mais supportable. A vitesse stabilisée sur autoroute, le niveau de confort regagne des points grâce à la bonne insonorisation des bruits d’air et de roulement.