Peugeot 308 GTI vs VW Golf V GTI : même appellation, même puissance, même prix… laquelle choisir ?

Les forces en présence

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Présentation : deux sportives aux prétentions familiales

Avec sa 308 de première génération, une évolution de la 307, le marketing Peugeot a eu une fulgurance exceptionnelle : raviver l’appellation GTI, peut-être plus parlante que RC… Cela donne la 308 GTI, en 2010, animée par le bloc 1,6 l THP, poussé à 200 ch, contre 175 ch dans la plus modeste GT.

Pour marquer le retour de ce badge emblématique, le sochalien s’est ainsi contenté du minimum syndical, la 308 GTI se différenciant à peine extérieurement des versions moins puissantes. Ah si, il y a un petit aileron au sommet du hayon. Il en va de même dans l’habitacle, où quelques inscriptions GTI disséminées çà et là aident à comprendre qu’on est dans une version un peu spéciale. Pour sa part, la suspension s’affermit, l’assiette s’abaisse de 10 mm, et… c’est tout. Point de pivot découplé ou de différentiel à glissement limité, deux éléments fondamentaux dont peut profiter la Renault Mégane RS par exemple.

La Peugeot file tout de même à 228 km/h, et passe de 0 à 100 km/h en 7,7 s, malgré ses 1 399 kg. De surcroît, elle profite d’un équipement relativement complet, puisqu’il comprend la clim bizone, l’ESP, la sellerie mi-cuir, les sièges sport ou encore les jantes de 18 pouces. Le prix ressort à 26 900 € (30 200 € actuels selon l’Insee), plus 200 € de malus CO2. Eh oui, déjà. En 2010, la 308 subit un léger restylage avant de se retirer en 2012.

De l’autre côté du Rhin l’attend une dangereuse rivale : la Golf V GTI. Contrairement à Peugeot, Volkswagen n’a jamais oublié l’appellation GTI, mais n’a pas hésité à la galvauder, notamment sur les peu convaincantes Golf III et IV.

Avec la V, présentée en 2003, le constructeur allemand a tout remis à plat. Humilié par la Ford Focus au châssis démoniaque, il a débauché un de ses metteurs au point : Stefan Gies. Celui-ci a doté la Golf V de trains roulants très évolués, comportant notamment un essieu multibras à l’arrière.

En 2004, elle se décline en GTI et reçoit le bloc EA113, un 2,0 l turbo à injection directe développant 200 ch. Comme le poids se limite à 1 355 kg, la nouvelle Golf GTI passe de 0 à 100 km/h en 7,1 s et pointe à 233 km/h. Elle se distingue des autres Golf par ses jantes de 17 spécifiques, sa calandre nid d’abeille entourée de noir ou encore son béquet arrière. Elle profite aussi d’un châssis abaissé de 15 mm et d’une suspension affermie.

Facturée 28 780 € en 2008 (soit 32 340 € actuels), année où elle termine sa carrière, elle offre l’ESP, la clim bizone, et les sièges sport revêtus du fameux tissu écossais mais… guère plus. Seulement, contrairement à la française, la Golf V GTI peut se doter d’une boîte à double embrayage, la fameuse DSG. L’allemande n’évoluera guère jusqu’en 2008, année de sa mise en retraite.

Fiabilité/entretien : une Golf plus fiable, mais…

Face à la 307 dont elle dérive, la 308 réalise de gros progrès en matière de finition. Néanmoins, les blocs THP dont elle s’équipe, y compris celui de la GTI, sont en début de carrière et connaissent bien des ennuis de fiabilité. Chaîne de distribution qui se décale, pompe haute pression défectueuse, déphaseurs d’arbres à cames capricieux, capteurs en défaut… En ont résulté des casses. Normalement, tout a été résolu en après-vente depuis le temps, si les entretiens ont été correctement effectués, et le moteur affiche en principe une bonne endurance. Restent quelques bugs électroniques, dus notamment au boîtier BSI.

En face, la Golf V se révèle plutôt moins bien finie que la Peugeot. En revanche, son 2,0 l se révèle plus fiable que le 1,6 l PSA. On note tout de même une petite faiblesse du poussoir actionnant la pompe haute pression de l’injection directe. En contact avec l’arbre à cames, il peut en user un des lobes : on changera ce « cam follower » préventivement, ce qui ne coûte que quelques dizaines d’euros. Le diaphragme de commande soupape de décharge du turbo se perce aussi parfois, là encore, une avarie aisée à résoudre. On n’oubliera pas non plus de remplacer la courroie de distribution ni de vidanger la boîte DSG tous les 40 000 km le cas échéant.

Avantage : Golf. Si aucune des deux protagonistes n’est parfaite, la Volkswagen prend le dessus grâce à son moteur nettement moins problématique. Les deux sont aisées à entretenir, et la Peugeot un peu mieux finie, mais ça ne lui permet pas de rattraper son retard.

Vie à bord : une française plus chatoyante

Chose étonnante, l’habitacle de la Peugeot est plus attractif que celui de la Volkswagen. Plastiques plus avenants, design davantage travaillé, équipement un poil plus riche (sellerie mi-cuir, radars de stationnement avant/arrière), on se sent étonnamment bien dans la Peugeot, qui offre aussi une buse de climatisation aux passagers arrière.

Ceux-ci profiteront cela dit d’un meilleur espace aux jambes dans la VW, qui offre aussi un coffre un poil plus grand (1,2 m3 au maxi, contre 1,1 m3 à la Peugeot, banquette rabattue). Côté confort des sièges, c’est très similaire, toutes deux offrant un bon maintien latéral mais pêchant par des assises avant un peu courtes. Pour autant, la française propose une ambiance plus lumineuse, surtout avec le toit panoramique optionnel, et on y est moins engoncé que dans l’allemande.

Avantage : Peugeot. Courte victoire pour la 308, mieux présentée que la Golf, mieux équipée également et dotée de plastiques ayant meilleur aspect. Mais l’allemande est un peu plus spacieuse.

Sur la route : prime à la souplesse

Offrant une bonne position de conduite grâce à son volant réglable dans les deux plans, la 308 GTI met à l’aise. Le moteur flatte les tympans par sa sonorité agréablement rauque, et ne manque pas de caractère. Très vigoureux, il prend ses tours dans une joie communicative, sans pour autant jamais manquer de souplesse. Étonnant vu sa faible cylindrée ! Il se voit secondé par une boîte 6 parfaitement étagée, mais à la commande manquant de consistance. On ne fera pas cette critique à la direction, par ailleurs franche et informative. Quand le bitume est lisse, tout se passe bien. La Peugeot, nantie d’un excellent grip, se place avec précision et accepte de légèrement bouger du popotin si on la provoque.

Seulement, elle se passe de la barre antirapprochement du coupé RCZ, et cela se sent sur route dégradée. Là, la Peugeot se désunit en conduite active, manque nettement de motricité en sortie de virage, alors que son volant est le siège de nombreuses réactions parasites. En outre, on est beaucoup trop secoué à bord. Le châssis, insuffisamment préparé, n’a rien d’homogène : déception. Heureusement, le freinage est remarquable.

Dans la Golf, on doit un peu plus relever son siège pour obtenir une bonne visibilité, mais ensuite, la position de conduite est impeccable. Au début, on a l’impression qu’il ne se passe rien : la GTI est tout aussi douce qu’une 2,0 l FSI, silencieuse et confortable. Très linéaire, le moteur semble dépourvu de caractère, mais il s’attèle à une boîte bien étagée et plaisante à manier. Ensuite, on apprécie rapidement le châssis très sûr ainsi que la direction bien calibrée.

Puis, on brusque la Golf, qui répond très bien. On constate qu’elle marche plus fort que la Peugeot, et plus on la bouscule, plus elle dévoile ses talents. Elle passe très vite en courbe, et sait, elle aussi, plus que la Peugeot, resserrer la trajectoire au lever de pied, voire survirer légèrement. Surtout, elle encaisse beaucoup mieux que la française les aspérités : elle ne dévie pas de sa trajectoire, motrice très correctement, préserve son excellente efficacité et ne maltraite pas ses passagers. À l’évidence, ses trains roulants, plus évolués que ceux de la Peugeot qui se contente d’un simple essieu de torsion à l’arrière, ont été préparés avec une tout autre rigueur.

Avantage : Volkswagen. Là, la Golf prend nettement le dessus, surtout dès que la chaussée n’est plus lisse. Elle absorbe bien mieux les aspérités, ce qui se traduit par un comportement plus efficace et un confort supérieur. Ses performances sont aussi un peu meilleures.

Budget : générosité française

Vendue moins cher que la VW si on factorise l’inflation, la Peugeot se trouve pourtant à des prix similaires en occasion. À 6 000 €, on trouve une 308 GTI de 150 000 km, alors qu’une Golf réclamera 500 € supplémentaires à kilométrage équivalent, tout en comptant quelques années de plus. Mais si le chiffre indiqué par le totaliseur ne vous effraie pas, on trouve des Golf de plus de 200 000 km très correctes à moins de 5 000 €.

Son petit moteur étant très sophistiqué, la Peugeot est plus frugale que la Volkswagen, 1 l/100 km de moins en moyenne (7 l/100 km contre 8 l/100 km en roulant raisonnablement). En théorie, la française coûte un peu moins cher à entretenir, se révisant tous les 20 000 km (ou deux ans) contre 15 000 km (ou un an) pour l’allemande, et n’a pas de courroie de distribution à changer. Seulement, pour les deux, on conseillera plutôt de ne pas dépasser 10 000 km entre deux vidanges si on conduit un peu fort.

Avantage : Peugeot. Là encore, la 308 l’emporte d’une courte tête, par un prix d’achat un poil inférieur, une consommation un peu plus réduite et un entretien globalement plus abordable.

Verdict : la Volkswagen pour son châssis et sa fiabilité

Très proches sur le papier, nos deux rivales présentent des différences notables à l’usage. Plus forte en caractère, nantie d’un habitacle séduisant à l’équipement plus riche, et moins gourmande, la Peugeot s’incline pourtant face à la Golf.

En effet, celle-ci la surpasse par sa fiabilité et surtout son comportement routier, nettement plus efficace et agréable sur route dégradée. Elle enfonce le clou en présentant de meilleurs chronos alors qu’elle parvient à dorloter davantage ses passagers grâce à une suspension mieux amortie. Des atouts déterminants, tout comme son agrément de conduite supérieur, qui compensent plus que largement son budget global un poil supérieur.

Au final

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