Elle arrive en collection

Renault Clio IV RS (2013 – 2018), la dernière petite sportive du losange, dès 11 500 €

Dans Pratique / Conseils d'achat

Stéphane Schlesinger Le 28/08/2022 à 17:00

Jadis prodigue en la matière, Renault ne produit plus de petite sportive. Aussi, la dernière en date, la Clio IV RS, bénéficie-t-elle d’un certain regain d’intérêt. D’où une cote très solide : un bon plan.

Même si sa carrosserie n'est pas spécifique, la Clio IV RS, ici en 2016, a fière allure et se distingue bien des autres versions.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Renault Clio IV RS est-elle collectionnable ?

Moins appréciée à sa sortie que sa devancière, la Clio IV RS n'en demeure pas moins une bonne petite sportive, performante et efficace. Et certaines de ses variantes sont vraiment rares ! Surtout, elle n'a pas de descendance, Renault ayant sacrifié toute suite à cette citadine ultra-performante sur l'autel du CO2, à l'instar de Peugeot, Opel, DS... Du coup, la Clio IV RS connaît un regain d'intérêt qui limite, voire annule sa décote.

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Elle aurait pu entrer dans l’Histoire comme étant la citadine sportive la plus puissante jamais produite. Mais hélas, Renault a renoncé à produire sa variante RS16 qui profitait de 275 ch sous le capot.

Cela dit, en version de base, la version sportive de la Clio IV propose déjà une puissance intéressante. Dénommée RS, appellation utilisée sur les Clio II et III, elle reprend la plateforme de cette dernière. Mais les similitudes s’arrêtent là. Déjà, la carrosserie, due à l’équipe de Laurens van den Acker, se signale par un design beaucoup plus dynamique. Certains diront tape-à-l’œil avec ce « sabre » latéral, un jonc chromé parcourant le long du profil de la voiture. Cela dit, quelques détails signalent un style très soigné.

Dix ans déjà que la Renault Clio IV est apparue. Elle n'a pas pris une ride, à tel point que la Clio V, encore produite, lui ressemble trait pour trait alors que sa plateforme est différente.

Comme les poignées de porte arrière dissimulées dans l’encadrement de vitre, afin de suggérer qu’on a affaire à un coupé. Avantage, cela permet de ne pas développer de version 3 portes, donc d’effectuer des économies. Ensuite, il y a ces deux bulles à l’arrière du pavillon. Participant de l’originalité de la Clio IV, elles n’ont pas qu’un rôle esthétique. En effet, j’ai appris en discutant avec un designer Renault qu’ils avaient mal géré l’intégration des charnières de hayon. D’où l’idée de les dissimuler sous ces bulles. Ou quand on tourne un inconvénient en avantage : du vrai design.

Boucliers et jantes spécifiques caractérisent la Clio IV RS, ici en 2012. Contrairement à sa devancière, ses éléments de carrosseries restent ceux des Clio standard.

Je me rappelle aussi la présentation de la Clio IV RS au Mondial de Paris 2012, où aucun des représentants de Renault n’a été foutu de m’expliquer la nature de la préparation du châssis. Quand j’ai demandé s’il y avait des pivots découplés comme sur la Clio III, j’ai vu des yeux s’ouvrir en grand et une bouche bouger bizarrement en émettant les sons suivants « blblbl, des quoi ? ».

La réponse, je l’ai eue plus tard, début 2013, lors des essais internationaux en Espagne. Non, pas de pivots découplés pour la Clio IV RS. Ni de différentiel à glissement limité. Ni même d’étriers de frein fixes à quatre pistons. Pas de bonnes nouvelles… En revanche, elle bénéficie d’amortisseurs avant à butées hydrauliques, d’une suspension affermie et de barres antiroulis épaissies. Suffisant pour compenser ? Les puristes ont commencé à suffoquer.

Béquet et diffuseur arrière singularisent la poupe de la Renault Clio IV RS, ici en 2012.

Heureusement, un châssis Sport (+ 600 €) est proposé en option : étriers de frein rouges, jantes noires en 18 pouces (pneus Dunlop Sport Maxx en 205/40, suspensions abaissées de 3 mm dotées de ressorts durcis de 27 % à l’avant et 20 % à l’arrière.

Sous le capot, exit le gros 2,0 l atmo de 203 ch, place à un 1,6 l turbo de 200 ch, fourni par Nissan. Avec ses 240 Nm disponibles dès 1 750 tr/min, il compense le manque de couple de l’ancien bloc, et s’attèle à une boîte 6 EDC à double embrayage uniquement. Les puristes se saisissent de leur Ventoline.

Pourtant, cette Clio RS marche fort, pointant à 230 km/h, et passant les 100 km/h en 6,7 s. De plus, de série, elle propose un équipement intéressant : clim auto, GPS à écran tactile, Bluetooth, sono, régulateur de vitesse, jantes de 18… A 24 990 € (26 800 € actuels selon l’Insee), on en a pour son argent.

Avec le châssis Sport optionnel, la Renault Clio IV RS s'équipe de jantes noires, d'étriers rouges, durcit sa suspension et réduit sa garde au sol. Ici en 2013.

Renault ayant réduit la radicalité du châssis au profit de la fonctionnalité est persuadé que la Clio IV RS se vendra beaucoup mieux que la III, écoulée à 30 000 unités environ en six ans de carrière.

Les premiers chiffres de vente sont encourageants, sans plus (5 000 unités produites en 2013). La sortie en 2015 d’une Trophy, forte de 220 ch et d’un vrai différentiel à glissement limité n’y changera rien, pas plus que les séries limitées Monaco GP de 2014, et RS18 de 2018. Cette dernière marque la fin de la Clio IV RS, légèrement restylée en 2016 (finition améliorée, gestion de boîte revue). Environ 27 000 unités ont été vendues, soit un peu moins que pour la Clio III RS. Résultat mitigé donc, mais après elle, le sport en Clio, c’est terminé !

Apparue en 2015, la Clio RS Trophy augmente sa puissance à 220 ch et s'équipe d'un différentiel à glissement limité.

Combien ça coûte ?

Pour une Clio IV RS en bon état, comptez un minimum de 11 500 €. A ce prix, l’auto affichera plus de 150 000 km. Comptez 14 000 € pour un exemplaire de 100 000 km. Et à 50 000 km, on en est déjà à 17 000 €. Ajoutez 2 000 € pour une Trophy à condition équivalente. Les rares RS18 débutent à 21 000 € pour 100 000 km, et grimpent déjà à 25 000 € pour 50 000 km.

En 2016, la Clio RS est restylée, recevant par exemple les feux de jour apparus sur le prototype RS16. La finition est par ailleurs améliorée.

Quelle version choisir ?

Plus performante et efficace de la RS normale, la Trophy semble un meilleur choix, si l’on peut dépenser les 2 000 € supplémentaires. Sinon, une RS 200 ch châssis Sport fait très bien l’affaire.

Produite durant six mois en 2018, la série limitée RS18 vient célébrer la fin de la série des Clio RS. Il s'agit en fait d'une Trophy à la décoration spéciale.

Les versions collector

Ce seront d’abord les séries limitées, ensuite la Trophy. A condition de se trouver en parfait état d’origine, et à faible kilométrage. Ces autos ont d’ailleurs très peu décoté.

Mécaniquement, la Renault Clio RS se signale par une bonne fiabilité, surtout sur les phases II, à partir de 2016, où l'électronique et la gestion de boîte ont été améliorées.

Que surveiller ?

Globalement, la Clio IV RS est une auto fiable. Les premiers exemplaires ont pâti de petits ennuis (grincements divers de la suspension et de l’habitacle, levier de boîte qui se coince) rapidement résolus en garantie. A la longue, on repère surtout des problèmes avec l’EDC, mais pas de façon épidémique.

Souvent, une reprogrammation du boîtier suffit, mais celui-ci, mal positionné, a tendance à chauffer, ce qui occasionne des dysfonctionnements. Il faut alors le remplacer. Evidemment, tout comme le moteur, la transmission, fournie par Getrag, doit être vidangée en temps et en heure, non quand elle commence à avoir des problèmes.

Le système multimédia est sujet à des bugs et la finition à des bruits parasites, alors que la peinture n’est pas très résistante. Surtout le blanc nacré optionnel. Cela n’entache cependant pas un bilan global favorable.

Si elle n'est pas aussi précise que sa devancière, la Clio IV RS, ici en 2013, offre de meilleures reprises et un comportement tout de même efficace, surtout avec le châssis Sport.

Au volant

Au contraire de la Clio III RS qui bénéficiait d’une carrosserie largement spécifique avec ses ailes gonflées, la IV reprend celle des modèles courants, à la décoration près. Dans l’habitacle, la finition a nettement perdu en qualité lors du changement de génération. De très bonne, elle devient juste suffisante. Renault a cherché à limiter autant que possible le prix de revient de la Clio IV !

Heureusement, on trouve une excellente position de conduite. Le moteur émet un bruit assez sympa et, contrairement au 2,0 l de l’ancienne RS, procure des reprises musclées dès 2 000 tr/min. Ensuite, il grimpe sans hésiter jusqu’à 6 500 tr/min, et émet des crépitements suggestifs au lever de pied. En clair, aux régimes usuels, la IV est plus performante que la III, mais pas forcément quand on demande le maximum au moteur.

Si la finition marque le pas face à celle de la Clio III, la Clio IV RS bénéficie d'un bel équipement, surtout avec le RS Monitor qui apporte des instruments de surveillance moteur indispensables.

La boîte ? Elle se montre rapide mais moins douce d’une DSG, et comme cette dernière ne dispose pas de vrai mode manuel, passant le rapport supérieur à la zone rouge. Et elle manque de réactivité quand on utilise les palettes. Embêtant.

Côté châssis, on ne retrouve pas le train avant mordant de l’ancienne Clio III, ni même aussi précis, ni un arrière aussi joueur. Pour autant, la IV se révèle très efficace et toujours agréable, d’autant que sa direction présente une bonne consistance et son amortissement des capacités d’absorption à grande vitesse assez étonnantes. On s’amuse donc à son volant, mais pas autant qu’espéré.

Cela dit, j’ai pu aussi tester une RS châssis Sport. Là, le châssis gagne en précision, et, ESP débranché, survire assez aisément. Pas autant que sur l’ancienne RS, mais suffisamment pour se faire de bonnes petites émotions. Par ailleurs, en mode Race, la boîte gagne en réactivité et surtout, conserve le rapport engagé quoi qu’il arrive !

En clair, l’option châssis Sport s’impose, tout comme le RS Monitor qui apporte de nombreuses informations télémétriques, mais aussi sur le fonctionnement de la mécanique. Quant à la consommation, elle varie de 7 l /100 km en conduite tranquille à 17 l/100 km en cas de grosse attaque. On n’a rien sans rien.

L’alternative youngtimer

Renault Clio II RS (1999 – 2005)

La dernière itération de la Renault Clio II RS, en 2004, avec les grandes jantes et les projecteurs modifiés. Avec ses 182 ch, elle est encore très performante.

Lancée en 1998, la Clio II se décline en RS dès 1999. Remplaçant la mythique Williams, celle-ci conserve un 2,0 l mais le pousse à 172 ch. Cela dit, le châssis, imparfaitement mis au point, déçoit un poil. Ce que l’équipement très riche ne compense pas auprès des puristes. Tout s’arrange en 2001 quand la Clio est restylée. Outre un museau plus agressif et une finition en nets progrès, elle bénéficie de nouveaux réglages des trains roulants.

En 2002, l’ESP arrive en série, et en 2004, de dernières évolutions interviennent : moteur poussé à 182 ch, efficacité encore optimisée, surtout avec le châssis Sport optionnel. D’intéressantes séries spéciales ont été lancées : la Ragnotti en 2003 et la Trophy en 2005, dotée d’amortisseurs Sachs de compétition. Dommage qu’elle ait été réservée aux marchés britannique et suisse… A partir de 5 500 €.