2. Sur la route : le(s) physique(s) de l’emploi

Loin de nous l’idée de juger nos deux protagonistes sur leur seul physique mais, au premier coup d’œil, on constate immédiatement que l’une et l’autre ne font pas les mêmes promesses. Comme nous l’avons déjà indiqué, la 508 PSE joue la carte de la sportivité, tandis que la DS 9 abat celle du luxe et du confort.

Mais qu’en est-il réellement sur la route ?

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Commençons par prendre le (petit) volant de celle qui est la nouveauté du jour, la 508 restylée. Puisque notre essai débute alors que la voiture affiche une batterie chargée à 100 %, tentons le diable en utilisant le mode Électrique. Dans ces conditions, la puissance disponible, non précisée par Peugeot mais qui s’établit probablement aux alentours de 160 ch, ne peut pas faire de miracles au vu des presque deux tonnes de l’auto. Si le couple, jusqu’à 486 Nm presque immédiatement disponibles, permet, pour sa part, d’assurer des démarrages et des dépassements éclair, en abuser fait baisser la réserve d’énergie disponible à vue d’œil. Conduite sportivement, la 508 PSE ne permet pas d’atteindre les 20 km d’autonomie sur le seul mode électrique.

Malgré des données identiques et un poids inférieur de plus de 35 kg, la DS 9 affiche un caractère sensiblement différent lorsqu’on la mène de la même façon. D’ailleurs, les données d’accélération (0 à 100 km/h en 5,6 s contre 5,2 s contre la Peugeot) et de reprises (0 à 120 km/h en Drive réalisé en 3,4 s alors que 3 secondes suffisent à la 508) démontrent que certains réglages ont été adaptés à l’une et l’autre. Pour le conducteur, cela se perçoit au travers de la direction et de la suspension, moins ferme dans les deux cas s’agissant de la DS.

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Après quelques heures à recharger les batteries (comptez 2 heures à 2 h 30 sur une borne délivrant un minimum de 7,4 kW), il est temps de reprendre la route mais, cette fois-ci, en utilisant le mode qui sera sans doute retenu par la majorité des utilisateurs : l’hybride. Les différences de caractère relevées lors du fonctionnement en tout électrique se retrouvent ici. La Peugeot dispose d’une direction précise, d’un train avant au mordant incroyable et d’un châssis d’une précision que peuvent lui envier la quasi-totalité de ses rivales. Le petit volant, typique des Peugeot depuis l’avènement de la première génération de 208, en 2012, participe à la sensation de faire corps avec la voiture. Cela va, sans surprise, de pair avec un amortissement un peu ferme mais, hormis sur les tronçons dont le bitume est en très piteux état, la 508 ne se révèle jamais inconfortable. De plus, lors des longs trajets, le maintien renforcé des sièges avant évite toute fatigue excessive.

Lorsque l’on parle de confort, il est toutefois impossible de passer sous silence l’excellence de la DS 9 à ce chapitre. À l’avant comme à l’arrière, les sièges sont moelleux, mais pas mous, tandis que la tolérance de l’amortissement atteint le niveau des limousines du type Mercedes Classe S. Le secret de la française, c’est l’Active Scan Suspension. Ce dispositif piloté électroniquement est couplé à une caméra qui scrute les quelques mètres de route se trouvant devant la voiture. Ainsi, en quelques millièmes de seconde, la souplesse des amortisseurs va être adaptée de façon à proposer le meilleur rapport confort/maintien de caisse en temps réel. Cette fonction n’étant active que lorsque le mode de conduite Confort est enclenché, nous avons mis, à plusieurs reprises, cette suspension à l’épreuve en parcourant quelques tronçons de notre parcours sur des modes distincts. Et force est, effectivement, de reconnaître que le confort est supérieur lorsque l’Active Scan Suspension est en fonction. Seul hic, dans ce cas de figure, l’auto a tendance à "pomper" et la direction manque de consistance si l’on tient un rythme soutenu. Dans ce cas, mieux vaut revenir aux modes Normal ou Sport sachant que, même ainsi, la DS9 demeure l’une des autos les plus confortables du marché.

À force d’enchaîner les kilomètres pour mettre à l’épreuve nos deux françaises, les batteries de traction finissent par se vider, y compris en mode hybride. Dans ce cas de figure, la puissance disponible n’est alors que celle du 1.6 Turbo, à savoir 200 ch. C’est peu dans ces montures de presque deux tonnes, d’autant qu’ils ne sont atteints qu’au régime très élevé de 6 000 tr/mn. Même punition pour le couple maximal, qui ne s’offre qu’une fois arrivé au régime de 3 000 tr/mn, mais dont la valeur, 300 Nm, est, en revanche, très honorable.

Avec sa personnalité placide, la DS 9 s’adapte correctement à cette "castration" mécanique, les performances étant largement suffisantes pour un usage paisible, même si les montées en régime du 4 cylindres se font parfois un peu trop entendre. Un point valable également pour la Peugeot. En revanche, celle-ci trahit ici sa promesse initiale. Même si le comportement routier sécurisant et mordant demeure de la partie, plus question ici de parler de mécanique sportive, ni même d’évoquer le moindre dynamisme.