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La Honda VFR 1200F 2010 nous montre son V4

Dans Moto / Loisirs

La Honda VFR 1200F 2010 nous montre son V4

C'est l'une, pour ne pas dire la nouveauté de la rentrée 2010. La Honda VFR 1200F 2010 n'a pas tardé à faire parler d'elle. Il y a ceux qui la trouvent particulièrement immonde, d'autres qui sont un peu sur la retenue et ceux qui y voient une pâle copie d'une célèbre marque Allemande


Mais au milieu de tout cela, il y a cette motorisation si particulière qui colle à la peau de la VFR comme un chewing-gum colle à la godasse d'un gosse à la récré. Elle fait parti de l'histoire de la VFR et se dévoile aujourd'hui en images.


Pour compléter ces quelques photos, voilà une partie du dossier de presse de cette Honda VFR 1200F 2010. Cela parle motorisation, embiellage et architecture Unicam. C'est «jéjé l'aspi» qui va être content !!


«Le moteur de la VFR1200F a été conçu afin d'offrir tout à la fois vitesse élevée, accélérations immédiates et surtout sensations généreuses, avec un fort accent porté sur la vivacité et la disponibilité. Les motoristes souhaitaient également qu'il en émane une sonorité vivifiante, celle-là même qui caractérise les sportives à moteur V4.


Ce nouveau V4 distille donc ses performances là où elles sont les plus utiles et les plus plaisantes. Linéaire, la courbe de couple est concentrée sur les bas et moyens régimes, offrant la possibilité au pilote de ne jouer qu'avec sa poignée de gaz. Une maîtrise rend la machine très excitante à piloter, comme doit l'être une vraie Road Sport.


Puissance progressive


Développer un V4 destiné à une machine polyvalente, utilisable aussi bien au quotidien que le week-end ou pour rejoindre des destinations plus lointaines recèle de nombreux défis.


Les caractéristiques les plus significatives de ce moteur sont certainement sa vivacité unique ainsi que l'omniprésence de son couple. Afin de permettre de profiter au mieux de la puissance du moteur tout en conservant un haut niveau de confort, les vibrations doivent faire l'objet d'une attention toute particulière. C'est pour cette raison qu'une architecture unique a été tout spécialement développée. En lieu et place de la configuration classique d'un V4, avec les cylindres régulièrement disposés, la VFR1200F adopte une solution ingénieuse de façon à centraliser les masses tout en gagnant en compacité. Ainsi, les cylindres arrières sont placés côte à côte mais très proches alors que les cylindres avant sont plus nettement espacés. Ce dessin permet d'obtenir une forme fine et compacte qui s'insère idéalement entre les jambes du pilote tout en participant à la centralisation des masses, donc à la facilité de pilotage et à la sensation d'équilibre délivrée par la partie cycle. Sans effet de couple de renversement (droite/gauche), la nécessité d'un balancier d'équilibrage disparaît et les frictions sont réduites.


Un embiellage novateur complète les bénéfices de l'agencement des cylindres. Fonctionnant avec un angle de 28° seulement, ce vilebrequin réduit effectivement les vibrations primaires ainsi que le bruit, supprimant l'intérêt d'un contre-arbre gourmand en puissance. Ainsi, ce nouveau V4 produit 90 % de son couple maximal à seulement 4 000 tr/min. Pour permettre au pilote de profiter au mieux de cette particularité unique, 4 amortisseurs de couple ont été installés, finissant d'éliminer les vibrations gênantes et les à-coups.


Technologie issue de la de compétition


Pour sa distribution, la VFR1200F fait appel à la désormais fameuse architecture Unicam développée avec succès pour les très performantes CRF de motocross.


La logique des motoristes était simple : l'Unicam ayant été mise au point pour des motos sur lesquelles les notions d'espace, de poids et de performances sont essentielles, cette technologie avait parfaitement sa place sur la VFR dont le concept privilégie la centralisation des masses et l'ergonomie.


Également «empruntée» aux CRF et à la RCV211V, le principe des carters étanches qui limite les pertes par pompages générées par le mouvement des pistons et la densité de l'air. Un tel système n'avait jamais été utilisé sur une machine de route mais les bénéfices pour le pilote sont similaires : une réactivité incroyable et une consommation de carburant limitée.»


Portfolio (4 photos)

Commentaires (3)

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Par Anonyme

Ils attendent quoi chez Triumph pour faire un 1350cc en accouplant deux moteurs de 675 ? Vu que la Daytona sort 126 chevaux, on voit qu'il y a du potentiel, et vu le son fabuleux du 3 pattes, je n'ose imaginer ce que donnerait ce V6... Quant à cette VFR, la mécanique est sans doute exceptionnelle, mais le design est ... fait pour son coeur de cible : les clients en BM et en gros scoot... Dommage...

Par Anonyme

Et à part recopier la publicité Honda, vous savez informer vraiment les gens ? Pffff... 

Par Anonyme

Tout d'abords merci Olivier pour cet article et les photos qu vont avec, car cela permet de voir la technologie Unicam. Un seule arbre à came sur le banc de cylindre de devant qui permet de gagner de la palce pour le radiateur et la boite à air. Mais je me pose encore une question : Le terme "lubrification par carter étanche" est il le meme que par carter sec? CaD pas de carter d'huile mais un reservoir situé ailleurs, et donc y a t'il les 2 pompes de lubrification comme sur le 450 CRF : Le système de lubrification à pompe double sépare le lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à la distribution et celui destiné à l’embrayage et la transmission. Cela permet de fournir à l’embrayage une huile plus froide et supprime la contamination de l’embrayage et de la transmission par les résidus présents dans l’huile moteur. Le volume d’huile en circulation ainsi que la taille de la pompe sont également réduits.

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