Commentaires - Essai - Peugeot Pulsion 125 : le furet des villes

Peugeot et son site de production de scooters haut de gamme de Mandeure (Franche Comté), fondent de grands espoirs dans le nouveau venu. Et pour cause : il est entièrement nouveau, pensé, produit en France (70 % de ses pièces sont également fabriquées sur notre territoire) et conçu pour apporter les équipements et la classe des haut de gamme à une catégorie jusque-là très sobre : le scooter Urbains. Sans prétention aucune, mais avec de belles ambitions, Peugeot espère ainsi conquérir près de 15 % de parts de marché dans la catégorie 125, à grand renfort de connectivité et de rappel de l’univers automobile. Le Pulsion est-il taillé pour y parvenir ? Disons qu’entre le discours et la réalité, il y a comme un petit écart, que nous allons constater tout de suite. Replaçons tout d’abord le Pulsion dans son contexte.Avant, il y avait les scooters GT urbains, parmi lesquels les leaders X-Max 125 et Forza 125. Maintenant, il faudra compter avec l＇inverse. L＇Urbain GT. Cela nous rappelle la blague de Coluche lorsqu＇il demande la différence entre le capitalisme et le syndicalisme. Réponse : ＂ Le capitalisme, c＇est l＇exploitation de l＇homme par l＇homme, le syndicalisme, c＇est l＇inverse＂. Bon, et bien là, on n＇exploite pas l＇homme, mais c＇est un peu bonnet blanc et blanc bonnet quand même. Disons que le scooter GT a des roues de 15 pouces et que le scooter urbain des roues de 14 et de 13 pouces, histoire d＇être plus maniable. Autre point, le scooter urbain est généralement plus sobre et moins cher, et surtout moins véloce : on n＇a que faire de la vitesse en agglomération. Le Pulsion entend changer la donne. Avec son tarif compris entre 4 299 et 4 699 €, il reste raisonnable à tous points de vue.Déjà, il exploite le bloc-moteur Powermotion, connu sur les Satelis et City Star 125. Une référence en matière de performances et de fiabilité, et une valeur sûre si l’on en croit l’avis général. Le monocylindre de 14,6 chevaux – soit quasiment le maximum légal — annonce un couple de 11,9 Nm à quelque 7 000 tr/min et une consommation raisonnée de 2,9 l/100 km, à rapprocher des 12 litres de contenance du réservoir, soit près de 400 kilomètres envisageables avec un plein. Une jauge digitale permet de surveiller le niveau d’essence. Elle ne nous est pas apparue aussi généreuse lors de notre essai, mais seul un test grandeur nature et non une simple prise de contact sauront valider la conso.Sachant que le Pulsion n’embraye réellement qu’une fois son compte-tours (à rotation anti horaire façon Peugeot 308) ayant dépassé les 5 500 tr/min, et sachant qu’il ne se lance qu’après 6 000 tr/min, autant dire que l’on en dispose dès que le scooter avance. Par contre, il aura 176 kg environ à mouvoir une fois tous les pleins effectués, soit plus qu’un Satelis… Surprenant, non ? Disons qu’avec cette masse, également supérieure à celle du X-Max et du Forza 125, le scooter urbain se rapproche implicitement d’un GT au niveau de son accélération, logiquement rendue un peu plus douce par les kilos supplémentaires. GT, donc, le Pulsion, du fait d’un équipement plus cossu et de proportions supérieures. La preuve par… le coffre, placé sous l’ample selle biplace. Celui-ci est en mesure d’accueillir un casque intégral dans sa partie arrière et un casque Jet dans sa partie avant. Le tout est éclairé par LED.Mais alors, mes aïeux, qu’est-ce qui « plombe » le Pulsion ? Le compteur digital imposant ? Pas vraiment, de belle taille, certes, il est le plus imposant que nous ayons vu dans la production scooter actuelle, mais ne pèse pas si lourd. Non. Sa connectivité sur les deux versions les plus chères ? Certes, le module Bluetooth doit ajouter un peu de poids, mais ce n’est probablement pas là non plus que se fait la différence pondérale. Ce qui pèse avant tout semble être l’habillage. Complexe, travaillé et très valorisant, il est l’&oelig;uvre du designer Kevin Biolluz, officiant chez Peugeot dans la division deux roues depuis 5 ans. Il reprend logiquement les codes esthétiques et technologiques automobiles, imposés par le cahier des charges. De très nombreuses pièces sont ainsi nécessaires, et même si les plastiques ne nous sont pas tous apparus de grande épaisseur, leur qualité globale est là. La trappe du vide-poches gauche nous est cependant apparue faiblarde niveau rigidité et charnière. Nous avons par contre apprécié la fermeture électrique, laquelle ajoute un peu de poids, tout comme le contacteur sans clef (Smart Key en Peugeot dans le texte). Présent de belle manière sur le tablier frontal, il est agréable à manipuler. Assez qualitatif, rétro éclairé d’un bleu profond lorsque l’on met le contact, le dispositif rappelle que le Forza 125 n’a pas le monopole de la technologie.La selle, suffisamment ample et surtout agréable niveau rembourrage, permet de poser les pieds au sol de manière simple, même si elle écarte modérément les jambes. Petite précision en passant, on peut commander l’ouverture de ladite selle à distance au moyen de la télécommande de la Smart Key. La trappe à essence est également ouverte de manière électrique et il est possible de retrouver aisément son scooter au milieu des autres en le faisant ＂clignoter＂. Le marchepied se révèle pour sa part assez long pour avancer les pieds et déplier les jambes, ce qui est appréciable sur un scooter assez compact par ailleurs. À propos de compacité, justement, notons la roue avant de 14 pouces (contre 15 sur le Forza et le X-Max) et surtout l’empattement « court » du Pulsion : 1 435 mm, soit la valeur retrouvée sur… pas mal de motos actuelles de type roadster. Par contre, c’est bien moins que sur les deux références du segment urbain que sont les Forza et Xmax 125. En conséquence, le Pulsion devrait être plus agile en ville, mais moins stable lorsque l’on souhaitera négocier une courbe rapide. Le guidon devrait sembler plus léger également. Il convient du coup de pouvoir le stabiliser de manière appropriée.À ce titre, le Pulsion fait même très fort niveau freinage, lequel est à la fois ABS et couplé. Un domaine que maîtrise Peugeot et un plus niveau sécurité. Le « SBC » (Synchro Braking Concept dans la langue internationale), répartit le freinage entre l’avant et l’arrière lorsque l’on utilise le levier gauche. Un levier par ailleurs non réglable en écartement, mais agréable de prise en main et à la garde bien proportionnée. En résulte un freinage précis et sécurisant, nous allons le voir, surtout associé à un simple disque à l’avant. Les pneumatiques ont également fait l’objet d’attentions particulières, par l’intermédiaire des CityGrip de Michelin. Et quoi de mieux qu’une journée pluvieuse pour vérifier tout cela ? C’est parti pour un tour de Paris et… un téléphone cassé.

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