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Essai Honda 1000 CBR RR et SP (2017) : Back to business

Dans Moto / Nouveauté

Essai Honda 1000 CBR RR et SP (2017) : Back to business

Honda a fait les choses en grand pour la présentation de sa toute nouvelle CBR. C'est sur le magnifique circuit de Portimao au Portugal que toute la presse c'est réunie en espérant assister enfin, au retour au premier plan tant attendu de la Honda 1000 CBR. Suffisant pour rattraper la meute de la concurrence ?


Essai Honda 1000 CBR RR et SP (2017) : Back to business


Pour donner la meilleure des réponses, Honda a décidé de s'inspirer de celle qui avait jadis fais référence en matière de sportive de grosse cylindrée pendant des années : la CBR 900 RR Fireblade de 1992 qui avait offert alors un rapport poids puissance jamais vu à cette époque.


Pour le millésime 2017, augmentation de puissance et cure d'amaigrissement sont donc au programme. Ça commence par un moteur largement retravaillé avec un taux de compression augmenté, un nouveau calage de distribution, de nouvelles valeurs de levées de soupapes, des pistons redessinés et un choix de matériaux aux caractéristiques supérieures permettant un gain de 8 KW soit presque 11 chevaux. La puissance totale de ce moteur atteint ainsi la valeur respectable de 192 ch.


Essai Honda 1000 CBR RR et SP (2017) : Back to business


Des carters extérieurs en magnésium viennent compléter le tableau pour un gain de poids de 2 kg rien que sur le moteur. Même recette sur le reste de la machine avec un silencieux en titane 2,8kg plus léger que l'ancien, le cadre garde les mêmes côtes mais perd 300 gr en devenant plus flexible, un gain de 300 gr sur le nouveau bras oscillant, la boucle arrière redessinée plus légère de 600 gr, de nouvelles jantes aluminium faisant gagner encore 100 gr etc... au final c'est 90% de nouveaux composants qui mis bout à bout finissent par représenter un gain impressionnant de 15 kg, pour un poids en ordre de marche donné à 196 kg. La version SP perdant 1 kg supplémentaire en se munissant d'une batterie Lithium et d'un superbe réservoir en titane de 16 Litres que l'on ne peut malheureusement apercevoir que sur une moto mise à nue.


Coté équipement, la nouvelle CBR RR se dotent, comme sa devancière, de la dernière génération de suspension SHOWA, avec une fourche BPF de 43 mm et d'un mono amortisseur BFRC de la même marque réglables dans tous les sens faisant le lien avec le nouveau bras oscillant aluminium commun aux deux versions. La SP hérite elle, du nec plus ultra de chez Öhlins : une magnifique fourche NIX30 de 43mm et d'un mono amortisseur TTX36 à l'arrière, le tout piloté électroniquement en temps réel par le système Öhlins S-EC (Suspension Electronic Control). Chose importante à noter, contrairement au modèle 2016, le modèle 2017 n'est pas équipé des seuls éléments extérieurs de la fourche NIX 30 mais possède également son hydraulique de pointe. De plus, vous ne sortirez plus vos clés et vos tournevis pour la régler puisque tout est contrôlé depuis le tableau de bord !


Pour ralentir ce missile, la RR fait confiance aux derniers étriers radiaux Tokico 4 pistons tandis que la version SP accueille de magnifiques Brembo monoblocs équipés de plaquettes typées piste pinçant toujours des disques de 320mm montés sur de nouvelles jantes à 5 branches en Y. La version RR aura pour monte d'origine une paire de Bridgestone S21 alors que la SP se parera d'une paire de très sportifs RS10. Les dimensions restent classiques, des roues de 17 pouces montées en 120/70 devant et 190/50 à l'arrière.


Concentré de technologie : la Smartbike

Le plus attendu sur cette moto était bien sûr l'arrivée de l'électronique. Et comme nous connaissons tout le sérieux de la marque, nous nous doutions qu'Honda ne ferait pas dans la demi-mesure. Ainsi les japonais sont fiers de nous annoncer qu'ils n'ont pas hésité à s'inspirer des algorithmes du robot ASIMO pour développer leurs programmes de gestion.


La CBR 2017 hérite donc d'un accélérateur électronique (Throttle by Wire), d'une centrale inertielle 5 axes informant en permanence le système électronique de l'inclinaison de la moto, son accélération, le degré d'ouverture des gaz, la vitesse de ses roues etc…


Essai Honda 1000 CBR RR et SP (2017) : Back to business


L'écran TFT hyper complet et très lisible au vu du grand nombre d'informations affichées permet donc de sélectionner un des 5 niveaux de puissance, de choisir entre 9 niveaux de traction control (appelé ici contrôle de couple) faisant également office d'anti wheeling. Le pilote a également le choix entre 3 niveaux de frein moteur.


En permanence est affiché en bas à gauche de l'écran, le niveau de puissance sélectionné, le niveau de contrôle de couple et le niveau de frein moteur. Il existe 3 modes prédéfinis, et 2 modes USER permettant de sélectionner sa propre combinaison de paramètres. Il est possible de switcher d'un mode à l'autre en roulant.


Si vous êtes propriétaire de la SP, il vous sera possible d'affiner tous les réglages de la fourche ou de l'amortisseur par touche de 5% en allant dans le menu dédié. Mais il est également possible d'agir sur le comportement de la machine au niveau de la dureté générale des suspensions, de son comportement au freinage, en virage et à l'accélération avec un mode de réglage type equalizer de +5 à -5, on a rarement atteint un tel niveau de détail. La fourche peut, pour sa part, se régler selon 3 modes prédéfinis par Öhlins correspondants à une combinaison de réglages de vos suspensions, mieux, vous pouvez définir 3 modes manuellement avec vos propres réglages et qui vous dispense intégralement des traditionnels coups de tournevis. Tout se fait sur le tableau de bord.


La CBR est également pourvu d'un amortisseur de direction électronique et d'un ABS intelligent contrôlant la force de freinage en fonction de l'inclinaison de la moto, il est de surplus couplé à un système prévenant des délestages de la roue arrière au freinage (RLC). Enfin il est possible de choisir parmi 3 niveaux de force pour les passages de vitesses avec le Shifter (optionnel sur la RR) et ce pour la montée ET pour la descente des rapports. Il est également possible de le déconnecter.


Essai Honda 1000 CBR RR et SP (2017) : Back to business


Esthétiquement enfin, les carénages ont été affinés au maximum afin de gagner un peu de poids mais aussi dans le but de rendre la moto plus fine et plus compacte. Ainsi le radiateur a été modifié pour être 3cm plus étroit. Même si le cadre est quasiment identique au modèle précèdent, la modification des carénages a permis d'affiner la moto de 30mm en largeur au niveau des genoux. La bulle a été redessinée et 24mm ont ainsi été gagnés en hauteur.


La face avant a été revue avec des feux à diode et un design moins rond. Les rétroviseurs sont beaucoup plus effilés et même si la norme Euro 4 a probablement forcé Honda a rallonger le silencieux entièrement en titane, la CBR parait plus projeté vers l'avant et son design parait de ce fait plus agressif et plus sportif.


Deux coloris sont proposés pour la Version RR : un rouge et noir et un noir mat. La SP n'est disponible qu'en un seul coloris : un bleu blanc rouge correspondant historiquement aux modèles sportifs de la marque.


Une chose est sûre, à la vue de toutes ces caractéristiques : si son ramage se rapporte à son plumage, la bête devrait être un régal à piloter. Allons l'essayer !


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