2. Essai - Yamaha Tricity 300 : le MP3 en danger

Le Tricity 300 présente des lignes bien proportionnées, l’installation à bord se fait en quelques minutes. La hauteur de selle culmine à 795 mm, mais l’assise est large et longue, les plus grandes morphologies seront particulièrement à l’aise surtout si vous faites plus d’1m75. En revanche, pour les tailles restreintes dirons-nous, les pieds ne toucheront pas à plat le sol. Il ne faut donc pas hésiter à avancer le buste pour ne pas avoir les bras complètement tendus. Heureusement, le guidon est positionné vers l’avant, ce qui limite le désagrément. Yamaha n’a pas dérogé à la règle en voulant axer la conception de son scooter à trois de manière sportive, c’est pourquoi la position des jambes peut se faire à l’image d’un véhicule GT à savoir les pieds de chaque côté du tunnel central, sou sur les petites plateformes. Comble de bonheur, la pédale de frein est très bien placée contrairement à celle de son concurrent. Il faut juste trouver la bonne manière pour enclencher le freinage intégral au pied, mais la plupart des utilisateurs opteront pour l’activation aux leviers

Mis à part le cadre, le Tricity 300 hérite aussi de la motorisation issue du X-Max 300 associé à la vitrine technologique Blue Core. Le mono cylindre 4-temps 4 soupapes à refroidissement liquide a subi quelques modifications au niveau de l’injection et de la cartographie pour mouvoir honorablement les 239 kg tous pleins faits de l’engin. Il développe une puissance de 28 chevaux associé à une transmission CVT. Nous pouvions quand même nous poser quelques questions sur les performances et bien quelle belle surprise ! Pourtant notre modèle d’essai n’avait que 300 kilomètres au compteur. Les accélérations sont franches avec un regain de vivacité une fois la barre des 80 km atteinte. Si nous n’avons pas pu exploiter tout le potentiel de ce bloc, la vitesse idéale pour "cruiser" en toute quiétude s’établie à 110 km/h. En matière de consommation, là encore impossible de chiffrer exactement, Yamaha annonce 3,3 litres/100 km (une donnée à vérifier lors d’un essai longue durée).

Si le moteur donne entière satisfaction, la partie-cycle apporte sa pierre à l’édifice : grâce à des roues de 14 pouces, un pneu arrière plus large et à une répartition des masses à 50/50, le Tricity ne rechnigne pas à un usage sportif, bien au contraire. Le train arrière bien stable tranche avec l’extraordinaire légèreté du balancier avant, nettement moins pataude que celui du MP3, les changements d’angle demeurent déconcertants de facilité, alors que les demi-tours s’effectuent sans sourciller bien aidés par une transmission dosable et très douce. Même constat lorsque la route se dégrade, car si le parallélogramme du MP3 se dérobe plus facilement, celui du japonais reste dans sa ligne sans ‘frétiller’. Mieux vaut toutefois éviter les gros trous ! N’oublions pas de mentionner la présence d’un traction control deconnectable, nous avons réussi à le déclencher sur un revêtement sec. Rassurez-vous, il est maintenu sur la position ‘ON’ par défaut. En revanche, le freinage n’est pas aussi performant qu’attendu : les leviers manquent de feeling , il faut carrément exercer une forte pression pour avoir une réponse sachant que le levier gauche diffuse le freinage intégral et le levier droit uniquement aux deux roues avant.