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Présentation Honda RC213V-S : petit moulin et travail de pointe

Dans Moto / Nouveauté

Présentation Honda RC213V-S : petit moulin et travail de pointe

La RC213V-S est un peu comme la bête du Gévaudan, tout le monde en a entendu parler, certains disent l'avoir vue de loin et au final rares sont les personnes qui ont vraiment pu l'approcher, l'avoir touchée. C'est un peu ce qu'il s'est passé avec cette sportive. Présentée pour la première fois au Salon de Milan, nous avions pu la voir de loin dans la pénombre et à peine une dizaine de minutes. Très peu d'infos avaient fuité à son sujet et les rumeurs sur ses capacités ou encore son prix allaient bon train. Il fallait donc en avoir le cœur net une bonne fois pour toutes.


Il aura fallu attendre jusqu'en ce juin, qu'Honda se décide à lâcher les infos. C'est sous le soleil d'Espagne et sur le circuit du Grand Prix de Catalogne que nous sommes partis à la chasse de cette bête du Gévaudan. Et la marque nippone annonce la couleur d'entrée de jeu : la RC213V-S est une moto de Moto GP ! À ceci près qu'au lieu de faire les 260 chevaux des machines tournant en GP cette année, elle est affichée à 159 chevaux en full et à un prix de 188 000 euros en version de base. Il faut bien avouer que c'est la douche froide…


Mais avant de crier au scandale, il faut savoir que cette production est fidèle à l'originale : la RC213V. De la conception en passant par les matériaux. Car d'extérieur, chacun pourra se faire un avis personnel sur ses lignes, ses coloris et pourrait presque passer pour une sportive classique, mais sous les carénages c'est une tout autre histoire ! Bienvenue dans l'univers des grands !


Présentation Honda RC213V-S : petit moulin et travail de pointe


Cela fait 3 ans qu'Honda travaille sur cette RC213V-S. Montée pièce par pièce à la main par des experts qualifiés dans l'usine japonaise de Kumamoto, rien n'a été laissé au hasard. Le travail des ingénieurs a été l'optimisation du poids et de la centralisation des masses, la précision d'usinage des composants ( taillés dans la masse) ou encore la réduction des frictions. Mais le premier point que la marque a tenu à mettre en place est l'homologation sur route. Il y a donc un ajout de phares/clignotants/rétroviseurs etc. sur le modèle de base. Le deuxième point est de rendre la mécanique et l'usage au quotidien plus accessible comme la transmission continue remplacée part un système conventionnel (identique à la RCV1000R, machine d'Open), la modification des pneus, disques et plaquettes ou encore le rayon de braquage qui serait ingérable en temps normal. On notera aussi la mise en place du Smart Key Honda (démarreur sans clé) et d'une béquille latérale. Les carénages ne sont pas le fruit du hasard, mais un travail de simulations et d'essais en soufflerie pour réduire la pression de l'air, donc augmenter les performances. Et pour passer « côté light », Honda pose de la fibre de carbone pour le moulage.


Sur le travail de la répartition des masses, les ingénieurs se sont concentrés sur le rapprochement des masses sur le centre de gravité et por alléger au maximum les éléments éloignés de ce dernier. Ainsi il est possible de limiter au maximum les effets d'inertie. Honda a voulu créer au final une machine de 1000 cm3 avec le comportement d'un 600 cm3.


Par exemple, le réservoir d'essence descend sous la selle du pilote : optimisation des masses et diminution du changement de gravité quand le réservoir se vide et que les virages s'accentuent ! Idem pour le bras oscillant triangulaire qui est fabriqué à la presse avec des feuilles d'aluminium.


Présentation Honda RC213V-S : petit moulin et travail de pointe


Présentation Honda RC213V-S : petit moulin et travail de pointe


Le cadre en aluminium est celui de la RC213V, il a été monté à la main et soudé par l'équipe spécialisée dans la RC213V-S. Les petits veinards qui pourront la voir de près constateront d'ailleurs un bon nombre de soudures pour que le cadre soit optimisé au mieux. L'assemblage de l'ensemble du châssis a été confié à des vis usinées en alliage de titane et à une touche de graisse molybdène pour une bonne stabilité de serrage (et sans clé à choc !). Du côté de la colonne de direction, elle est équipée de bagues qui serviront à changer l'angle de chasse. Elles sont placées dans des logements sur les extrémités supérieures et inférieures du tube de direction. L'ensemble de la géométrie du châssis peut être modifié. Et que serait une moto de course sans la possibilité de changer la position des cale-pieds ? Sur la RC213V-S on note le choix de trois positions latérales et deux positions verticales (11mm entre chaque trou). De quoi satisfaire toutes les pattes !


Présentation Honda RC213V-S : petit moulin et travail de pointe


Allez, on passe du côté des suspensions qui sont confiées au soin de Ohlins Racing AB et son incontournable TTX36 et qui sont bien présentes sur la version Moto GP. Comme pour la plupart des machines sportives d'aujourd'hui, les paramètres sont entièrement réglables. Idem pour les fourches avant avec les TTX25. Honda a ajouté un amortisseur de direction mis en place à l'avant de la colonne de direction et réglables suivant l'usage route ou piste.


Le système de freinage est en revanche un peu différent de celui de la machine de course. Pour éviter les soucis de roulage sous la pluie, les ingénieurs ont placé non pas des disques de frein en carbone, mais ceux en inox (5,5 mm en épaisseur) avec un moyeu usiné en aluminium. Les étriers sont signés Brembo SpA et identique à la version Moto GP.


Le moteur aussi n'a pas fait exception sur l'optimisation de son poids et de son volume. Le V4 de 1000 cm3 a la taille d'un 800 cm3, il suffit de s'en approcher pour le voir assez vite d'ailleurs. Mais là où le discours de Honda manque de logique reste dans le fait de vouloir sortir un moulin qui corresponde aux plages de régimes d'une MotoGP, d'envoyer du bois en somme et de proposer un moteur de 159 chevaux en version route. Soit 100 chevaux de moins que la version RC213V. Je ne doute pas que les personnes désireuses d'acquérir ce modèle ne rechigneront pas à ajouter les 13 000 euros de plus pour avoir le kit Sport et passer le 1000 cm3 à 215 chevaux, mais tout de même, ça pique un peu ! Les plus râleurs pourront même hurler au scandale avec un CBR presque 10 fois moins cher et qui développe 20 chevaux de plus. Pour la marque il s'agit essentiellement de rendre la machine facile à piloter (sic ?) tout en ayant les sensations d'une moto GP. Mais ne vendons pas la peau de la moto avant de l'avoir testée !


Présentation Honda RC213V-S : petit moulin et travail de pointe


Le Kit Sport

Pour faire simple, il existe deux versions de la RC213V-S. La version de base, dont vous venez de lire la description au-dessus et une version « Kit Sport » qui la fait passer à 215 chevaux et en configuration piste (donc inutilisable sur route). Cette option vous permet d'obtenir une vraie moto de Moto GP. Voici la liste des changements inhérents à ce kit :


  • Kit de câblage : bouchons étanches pour protéger les connecteurs, support de connecteurs et collier plastiques pour la fixation au châssis.
  • Cache intérieur de carénage avant : pour combler le retrait du klaxon.
  • Bouchons de trous des clignotants avant
  • Bouchon de vidange du sabot moteur : l'application des règlements des courses, il est nécessaire pour la RC213V de boucher le trou de vidange du sabot moteur lors de la conduite par temps sec.
  • Dossier de selle : de selle en mousse haute densité d'une épaisseur correspondante à la corpulence et au style de conduite.
  • Plaquette de frein avant : conçues par Brembo S.p.A. Plaquette de frein en matériau de friction exclusif pour la piste.
  • Réglage de la position du levier de frein avant (Brembo S.p.À)
  • Chappe de suspension arrière : identique à la RC213V. Elle permet de modifier la longueur de la tige de liaison avec les vis de réglages. On peut régler la hauteur (30 mm) d'après le diamètre extérieur du pneu.
  • ECU : réglage principalement destiné à l'installation d'équipement de sport lié au système d'échappement, pour améliorer les performances de puissance.
  • Contrôle de mode de démarrage : permet d'atteindre l'accélération maximale depuis une position arrêtée, comme au début d'une course.
  • Ensemble enregistreur de données : fabriqué par 2D Debus & Diebold Meßsysteme GmbH. Activation au guidon, les informations sont enregistrées sur une clé USB. Permet toutes analyses pilote/moto sur son ordinateur.
  • Bougie d'allumage
  • Thermostat : passage des 82°C préconisé pour la route à 62°C, usage piste.
  • Conduite d'air à haute pression : remplace le bloc optique de la face avant.
  • Embouts d'échappement : permet de retirer catalyseur et valves d'échappement. Plus léger de 4,8 kilos et fabriqué en titane.
  • Couvercle de joint en aluminium 
  • Modèle de tambour de sélection pour changement de vitesse inversé
  • Shifter avec capteur de charge
  • Carter d'embrayage en CFRP : remplace le couvercle d'embrayage à revêtement en résine pour la pollution sonore en roulage sur route.
  • Démultiplication finale : ensemble pignons/couronnes revus pour optimiser les performances.
  • Mode démarrage
  • Modification du modèle de changement de vitesse : standard ou inversé
  • Avec le shifter de changement de vitesse rapide de type cellule de charge installé
  • Supports de maintenance avant et arrière (béquille d'atelier)
  • Couverture de véhicule pour l'intérieur

Présentation Honda RC213V-S : petit moulin et travail de pointe


Et qui dit moto moderne et technologique, dit une bardée d'électronique et d'assistance en tout genre. Comme la RC213V, la RC213V-S propose une liste sympathique de système de contrôles qui peuvent aider le pilote à gérer ses préférences de réglages :


  • Accélérateur à commande électronique, capteur de position des papillons des gaz intégré
  • Contacteur de gestion de puissance : il dispose de plusieurs niveaux pour gérer la puissance délivrée par le moulin :
  • Niveau 1 : Possibilité d'atteindre la puissance maximale avec les six rapports
  • Niveau 2 : Puissance contrôlée sur chaque rapport afin d'avoir un fonctionnement plus doux lors des phases d'accélérations et de décélérations
  • Niveau 3 : Sur la base du Niveau 2, des modifications sont apportées dans la gestion électronique pour atteindre un contrôle encore plus doux en accélération comme en décélération
  • Système de contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC)
  • Gestion du frein moteur 
  • Shifter 
  • Système de contrôle de limiteur de vitesse variable
  • Modes affichés au tableau de bord (LCD), modes de conduite
  • Mode Ville : affichage en bas à droite de l'écran : Tachymètre numérique, consommation de carburant instantanée, consommation moyenne, vitesse moyenne du véhicule après le démarrage, temps écoulé depuis le départ, calendrier, carburant restant.

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