Reportage chez Beringer: tordons le cou aux idées reçues sur le freinage

Pour tordre le cou aux idées reçues et autres billevesées sur le monde du freinage direction LE spécialiste en la matière: Beringer.

Fabricant frenchy de freinage, Beringer propose une gamme complète orientée haut de gamme. Le manufacturier haute couture (et haute performance) arrive à réaliser des éléments capables d'offrir un mordant digne d'un pitbull avec la douceur d'une tarte à la praline... la brutalité a ici laissé sa place au feeling.

MAITRE-CYLINDRE

En utilisation intensive votre maître-cylindre a un coup de mou...? Ne le lapidez pas, il n'y est sûrement pour rien, la faute revient aux disques et à leur faible épaisseur. En effet ces derniers se dilatent (plus à l'extérieur qu'à l'intérieur), prennent une forme conique qui aura pour finalité de repousser les plaquettes en arrière.

Pourquoi un disque se voile? Une fois arrêté le disque bouillant refroidira avec l'air à l'exception des zones emprisonnées par les étriers. Le disque aura donc tendance à se voiler à ce niveau.

Votre maître-cylindre vibre, il faut l'échanger pour un élément de type PR19? Faux, un maître-cylindre qui vibre résulte d'une variation de géométrie sur le disque comme un défaut de parallélisme ou un disque qui a du saut (creusé). L'une des clefs de la précision du freinage se fait au niveau de la main droite et du maître-cylindre de frein. Ne pensez pas qu'un maître-cylindre avec un gros piston soit la solution à tout... loin de là, il est fait pour des machines équipées de deux disques et ne sera en aucun cas compatible avec une moto équipé d'un seul (le gros piston ne pourra pas mettre assez de pression sur les plaquettes, le levier sera donc très dur).

Sur un maître-cylindre on veut avoir le moins de friction possible afin de retransmettre l'effort en pression au niveau de l'étrier... la solution Beringer est le système de roulement à billes breveté par la marque permettant d'appuyer toujours en ligne... c'est une sorte de guide en somme (pas d'effort contraint d'arc-boutement sur le piston), le levier reste souple.

DOT

Il n'y a pas de différence entre un liquide de freins fait pour l'auto et un autre vendu dans les shops moto pour la simple raison qu'il s'agit ici d'une norme. On notera néanmoins une variante entre le "4" et le "5". Ce dernier a droit en prime à une contrainte à l'absorption d'humidité. Le DOT4 a tendance à absorber l'humidité ce qui explique qu'il ne vieillit pas toujours très bien (la couleur de plus en plus foncée est le résultat d'une charge excessive en humidité). Pour faire simple plus il y a d'eau dedans plus la température générale d'ébullition (l'eau bout à 100°C) diminue c'est pourquoi on dit dans le langage courant que la "5" a une meilleure résistance au chaud.

Si vous avez du liquide de frein qui a coulé pensez à le nettoyer à l'eau (rappelons-nous, le DOT absorbe l'eau), c'est ce qui va le mieux. Vous pouvez l'associer avec du nettoyant vaisselle. Pour mémoire le nettoyant frein est agressif avec les joints.

DISQUES

Les trous sur les disques servent à refroidir? Faux. À l'époque des plaquettes organiques (avec amiante) les trous avaient pour utilité d'évacuer l'eau et de donner un gain en mordant (du dépot de plaquette se logeait dans les trous) lors des utilisations intensives, le problème était que ces trous pouvaient créer des points chauds source de déformation du disque - puis de fissures au niveau des trous (allez savoir si l'expression découper suivant les pointillés vient de là?)- de plaquettes repoussées... de leviers mous... Notons que ces remarques ne concernent que les éléments en fonte et pas ceux en inox moins performants et surtout moins constants.

Brembo abandonne donc les disques en fonte à la différence de Beringer qui a trouvé une parade dans la chimie avec une matière (fonte FGS-250) qui reçoit un peu de chrome, molybdène... et un traitement thermique final spécifique permettant d'avoir des températures d'utilisation allant jusqu'à 650°C voire un peu plus...

Pour plus de maniabilité on cherche à réduire l'énergie gyroscopique alors pourquoi opter pour de la fonte plus lourde? Pour une question de rendement mon capitaine. La fonte a pour caractéristique d'emmagasiner la température, donc d'être toujours dans une bonne plage d'utilisation... l'inox en est incapable car plus isolant: il chauffe certes plus vite mais refroidit aussi plus rapidement... Et alors? Ce n’est pas terrible car le freinage ce n’est rien d'autre que transformer de l'énergie cinétique en chaleur. Sachant que les plaquettes actuelles (métal frité) fonctionnent correctement à une température donnée l'inox n'est pas forcément dans la meilleure plage possible. Résultat un feeling et une puissance de l'ordre de 15 à 20% supérieur à plaquettes identiques.

On parle souvent de disques flottants ou semi-flottants mais à quoi ça sert? Le raccordement entre la piste (c'est la partie mordue par les étriers) et le moyeu (ou frette) se fait via un ensemble de douilles dont le but est de permettre une dilatation radiale (le mouvement latéral n'a que peu d'intérêt) afin d'accepter l'augmentation (au rayon) de 1,5 mm à 600°C. Si le disque est du type monobloc (comme en cross notamment) il se déformera plus tôt.

ÉTRIERS

Est-ce qu'un étrier six pistons freine plus qu'un quatre pistons? Non, la surface "mordue" n’a pas de lien sur le freinage, l'important est le coefficient de friction.

Le freinage n'est pas une question de nombre de pistons mais de volume et de pression. Un six pistons permet de mettre des plaquettes plus longues qui s'useront moins rapidement, la répartition de la pression se fait plus uniformément du fait de la plus longue surface de plaquette, donc une réduction des efforts, qui se traduira par une durée de vie plus longue desdites plaquettes.

Le plus important restant l'aspect des pistons devant être rectifiés, les joints de bonne qualité, le faible jeu pistons/ cylindre pour avoir le plus petit rollback possible.

PLAQUETTES

Chaque type de plaquettes a son delta de fonctionnement de température. Le freinage c'est de l'énergie cinétique transformée en chaleur donc si la chaleur n'est pas suffisante alors le mordant ne sera pas optimum. La plaquette avec le meilleur coefficient de friction n'est pas obligatoirement la meilleure, elle le sera si on la sollicite suffisamment. On choisit donc ses plaquettes en fonction de son utilisation et de son pilotage. On peut aller très vite sans freiner très fort et inversement allez moins vite et freiner beaucoup. Beringer va donc vous aiguiller en fonction de vos besoins et vous proposer les plaquettes qui vous iront le mieux (un étrier six pistons par exemple sera identique sur une Harley, une Ducati ou un V-Max... seule la qualité de la plaquette sera différente).

Pensez à bien roder vos plaquettes en freinant par petites touches afin d'éviter la surchauffe (glaçage) tout en ayant un contact complet avec le disque.

LES VÉRIFS

Pensez à vérifier l'état de vos disques. Ces derniers ne doivent pas être creusés et avoir un moyeu avec le moins de marques possible. Pensez à vérifier également leur épaisseur (l'épaisseur mini est gravée dessus). Vérifiez également que la roue tourne librement. Si sa rotation se fait par à-coups vos disques sont voilés, si la roue est freinée en permanence la faiblesse vient d'un joint grippé sur l'un des pistons des étriers. On désolidarise donc les étriers pour identifier celui incriminé. Une autre possibilité est un maître-cylindre qui n'arrive plus à être au repos. Un bon graissage au niveau du piston devrait lui redonner une seconde jeunesse!

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