2. Comparatif off road – BMW R 1300 GS VS BMW F 900 GS : contre toute attente…

Nous avons donc confronté nos deux GS exactement sur le même terrain, le même jour, avec le même pilote, pas pour les comparer bien sûr, car elles ne sont comparables ni en tarif ni en positionnement, mais pour découvrir les deux propositions off road. Voici notre analyse point par point.

POSITION

Les GS s’opposent complètement en matière de position de conduite. Le F 900 est un vrai trail avec une assise haute et étroite et des repose pieds bas et plutôt avancés. Le guidon large est muni de repères pour régler son inclinaison. En sautant sur la 1300, on est frappé par le positionnement de repose-pieds, hauts et reculés : on commence par poser le pied sur la pédale de frein, avant de rechercher et de trouver le repose-pieds, reculé et réhaussé par rapport à l’assise. Aussi, l’assise paraît basse, ce phénomène est amplifié par le système automatique de réduction de la hauteur de selle à l’arrêt. En position debout, nous ne notons pas de différence aussi marquée : le guidon de la 1300 est haut, il est peut-être un peu moins large que celui de la 900 mais la position debout est agréable et relax. En revanche, la 900 est plus facile à contrôler avec les jambes car on enserre la moto avec les chevilles alors que sur la 1300, les appuis sont plus hauts, presque à mi-mollet, le contrôle est donc un peu moins précis.

MOTORISATION

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Ça ne surprendra personne, les motorisations n’ont absolument rien à voir. Feutré et surpuissant, le gros boxer tracte dès 3 000 trs/mn et sa souplesse est incroyable. De plus, sur le 1300, les à-coups à très bas régime et les effets de cardan sont totalement gommés : le moteur est très doux à l’ouverture des gaz, sur le filet et il tracte immédiatement très fort. Comme la partie cycle avale tout, les accélérations sont impressionnantes et les vitesses atteintes, stratosphériques : surveiller le compteur est nécessaire.

Le 895 cm³ Loncin de la 900 est beaucoup moins souple et largement plus présent mécaniquement. Sous 4 000 trs/mn, son couple très présent permet de faire mordre la piste au gommard arrière mais il faut dépasser ce régime pour bénéficier d’accélérations vigoureuses. Il monte en régime sans faiblir et de manière très linéaire, mais si les vibrations plus présentes amplifient les sensations, les accélérations sont nettement moins impressionnantes que sur la 1300. De plus, la consommation est importante : ce dernier boit 6,9 l / 100 km en tout terrain, l’autonomie est donc réduite puisque le réservoir n’est donné que pour 14,5 l !

MANIABILITÉ

Là encore, deux salles, deux ambiances. Compacte, la 900 est plutôt maniable. De plus, sa monte pneumatique est plus étroite.

Mais avec son empattement beaucoup plus court de 1 518 mm (contre 1590 mm pour la 900) et sa chasse au sol digne d’un roadster (112 mm contre 120 mm), la 1300 ne semble pas plus lourde de direction et tourne objectivement beaucoup plus court : l’atelier 1/2 tour sans poser le pied est évident avec la 1300 mais compliqué avec la 900. Coté poids, la 1300 est donnée pour 237 kg contre 219 kg pour la 900 mais il s’agit de poids pleins faits ; or la 1300 embarque 6 l d’essence de plus que la 900, ce qui fait que la 1300 ne pèse sans doute pas plus de 15 kg de plus que la 900, une masse supplémentaire d’autant moins sensible à l’usage que le centre de gravité de la 1300 est bas.

CONDUITE SUR LES GRANDES PISTES

La 1300 en mode Enduro avale absolument tout !

Cette moto lisse le terrain et passe l’intégralité de sa puissance au sol, le sentiment est qu’il ne peut rien arriver. Face à elle, la 900 aux suspensions plus fermes et beaucoup plus réactive : on ressent beaucoup plus le terrain, l’ambiance est plus racing.

Avec sa jante de 21 et son empattement long, cette moto avale un peu plus sereinement les nids-de-poule et autres pierres saillantes.

Elle est en revanche plus ferme et plus réactive, meilleur est le niveau du pilote, plus la moto s’apprécie car elle est plus joueuse.

Au freinage, la 1300 en mode Enduro dispose d’un système ABS intégral ultra-performant et des étriers monobloc surpuissants: il suffit de débrayer et d’écraser le levier droit sans toucher à la pédale et la moto fait le reste. C’est redoutable.

Sur la 900, il est nécessaire d’actionner les deux commandes : en mode Enduro, l’ABS intervient sur l’avant et sur l’arrière, en mode Enduro Pro, l’ABS n’intervient qu’à l’avant : dans tous les cas, le freinage est moins performant car les étriers ne sont pas aussi puissants.

PILOTAGE DANS LES SINGLES

Encore une fois, la 1300 impressionne.

Elle est sans doute moins maniable que la 900, plus légère et disposant de pneumatiques plus fins mais son empattement plus court et sa direction plus fermée permettent de compenser.

GRIMPETTES

Le mode d’emploi de la 1300 est simple : on laisse le traction control engagé, on regarde en haut et on accélère de manière constante, sans toucher au levier d’embrayage pour laisser l’électronique travailler... et la moto grimpe toute seule, aidée par son énorme gommard de 170 mm !

Sur la 900, l’électronique moins performante donne plus de travail au pilote car la F 900 donne l’impression de moins tracter, de plus patiner. Elle incite à couper le contrôle de traction, on doit donc beaucoup plus doser l’accélération. Ce pourrait être compensé par une jante arrière de 18’’, qui offrirait plus d’adhérence à largeur égale (comme sur les KTM et Yamaha Ténéré) mais cette moto est équipée d’une jante arrière de 17’’ et d’un pneu en 150.

DESCENTES

Difficile ici aussi de prendre en défaut la 1300, beaucoup plus facile à maîtriser grâce à ses assistances : il suffit de débrayer et de moduler le freinage au levier droit sans rien toucher d’autre et la gravité s’occupe du reste. Sur la 900, il est nécessaire d’actionner les deux commandes (pédale et levier droit) et de doser finement car l’arrière bloque facilement.

Cette dernière s’avère quand même plus agile en descente, ce qui permet de « trajecter » plus finement : pas mal en cas de saignée ou de présence de grosses caillasses. La 1300 passe plus en force, et tout droit !

USURE ET CHUTE

Grâce à son boxer et sous réserve évidemment de disposer de pare cylindres, la plus grosse des GS est relativement protégée en cas de chute : à moins de la projeter dans les arbres ou un ravin, les éléments de carrosserie ne peuvent pas être touchés. BMW s’offre ainsi le luxe de monter des protège mains en plastique.

Il en est de même pour la 900, une chute presque à l’arrêt dans un lit de pierres roulantes nous a prouvé l’efficacité des pare cylindres et des pare mains renforcés du pack Finition Trophy : l’habillage du réservoir n’a pas été touché. Du tout bon, donc. Et pour le reste, du fait de son centre de gravité bas, la 1300 est plus facile à relever que la 900.

En revanche, les jantes à rayon travaillent : la tension des rayons doit être contrôlée à la livraison de la moto, puis à 1 000 km, puis à chaque révision et encore plus fréquemment en cas d’utilisation tout terrain. Hélas, les concessionnaires ne disposent pas tous de la compétence nécessaire et ce genre d’opération est souvent négligée avec à la clé des jantes qui prennent du voile et du saut. Les GS 900 et 1300 (comme les Aprilia Tuareg, Honda Africa Twin et beaucoup d’autres) sont équipées de jantes tubeless à rayonnage tangentiel… Qui étaient sacrément abîmées par leur vie hors bitume, non seulement par des accrocs et de profondes griffures sur les bords de jantes (très exposés) mais qui étaient aussi plus ou moins voilées… Or le réglage de ce type de jante est infiniment plus complexe que des jantes à rayonnage classique : si vous envisagez de sortir de la route, il est sans doute intéressant d’investir d’entrée dans modèles renforcés à rayonnage classique comme le propose Haan Wheels ou ou M Wheels 21 by Seurat 3. Il est même possible de les avoir en tubeless !