Dossier - BMW GS : faut-il encore acheter une BMW GS 1250 ?

Pierre Siedzianowski Le 18/10/2023, mis à jour à 10:26

L’ami Benoît Lafontaine s’envole dans quelques jours pour l’Espagne, essayer la très attendue BMW 1300 GS. Une nouvelle GS tellement différente que nous vous proposons un point technique accompagné d’un dernier galop en 1250 pour se remémorer ce qui fai(sait ?) la spécificité de cette icône, et ce qu’on peut attendre de la prochaine. Et surtout, faut-il craquer sur la nouvelle ou sauter sur les derniers stocks de la 1250.

Dossier - BMW GS : faut-il encore acheter une BMW GS 1250 ?

Moto de grand tourisme, moto de grands chemins, moto d’enduro, citadine statutaire, voyageuse infatigable… le concept bicylindre tout terrain imaginé par la marque bavaroise à l’aube des années quatre-vingt appelé G/S puis GS est devenu une icône qui règne sans partage sur le segment du trail et plus largement, sur le monde moto depuis des décennies. Un coup d’œil sur les ventes en France des six premiers mois de 2023 nous montre d’ailleurs que les deux 1250 GS, la « petite » et l’Adventure sont respectivement 9 ème et 7 ème des ventes de moto, la GS la plus vendue étant la sculpturale Adventure, beaucoup plus haute, plus lourde et plus volumineuse que la GS classique. Et si on additionne les chiffres, le Boxer 1250 en version trail est leader des ventes : il s’est vendu 3178 1250 GS en 6 mois, soit 500 machines de plus que de Honda 750 CB : pas mal pour un modèle en cours de remplacement.

Ancienne ou nouvelle : les différences ?

C’est à se demander pourquoi malgré ce succès commercial constant, la marque bavaroise refond complètement le modèle ! Ce qui reste ? L’architecture moteur bicylindre à plat, le système Telelever à l’avant qui permet de dissocier la suspension de la direction, la taille des roues (19 / 17) la transmission arrière par arbre et cardan et la suspension arrière / monobras Paralever. Ce qui change ? Les cotes internes du moteur qui laissent imaginer quelque chose de beaucoup plus sportif, la géométrie de la machine et son étonnante compacité visuelle, un poids en baisse de 12 kg. Bref, la grosse moto logeable que nous connaissons laisse la place à la lame aiguisée que Ben va découvrir dans quelques jours.

Sur une BMW Boxer, le moteur constitue la base même de la moto. Pas seulement pour la mouvoir mais aussi pour la constituer puisqu’il est porteur ! Pas de révolution apparente. Il s’agit toujours d’un bicylindre 4 temps refroidit par eau, à 2 arbres cames en tête et 4 soupapes par cylindre.

Le moteur de la R 1300 GS reste un bicylindre à plat appelé aussi Boxer.

De ce point de vue, on pourrait considérer qu’il n’y a pas vraiment d’évolution depuis la 1250, voire depuis la 1200 GS à refroidissement liquide. Mais en y regardant de plus près, la plus grosse des GS gagne un petit rien de cylindrée, mais les côtes moteur ont changé. Les 46 cm³ supplémentaires sont obtenus par une augmentation importante de l’alésage au détriment de la course, qui, elle, est réduite. Lors du passage de la 1200 à la 1250 GS, la cylindrée était passée de 1170 à 1254 cm³ par une augmentation de l’alésage de 101 à 102,5 mm mais aussi de la course, qui passait de 73 à 76 mm. Avec ses 106,5 x 73 cm³, le nouveau Boxer devient plus super carré que l’ancien, ce qui laisse présager une appétence renforcée pour les hauts régimes. Avec son rapport de 1,46 (contre 1,35), il se rapproche de tous les gros bicylindres à deux ACT et 4 soupapes par cylindre du marché actuel: les côtes moteur d’un 1260 Ducati de Diavel (ou d’une Multistrada 1260 avant que ce modèle passe au V4) sont de 106 x 71,5 mm pour 1262 cm³. Un 1301 cm3 KTM (1290 Super Adventure) s’obtient par 108 mm x 71 mm, un 1250 Harley Davidson (Pan America), 105 x 72 mm. Le rapport volumétrique augmente dans des proportions importantes en passant de 12,5 : 1 à 13,3 :1 et la puissance maxi atteint 145 ch à 7 750 trs/mn contre 136 au même régime pour la 1250.

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Jusque là, comme sur ce boxer 1250, la boite de vitesse des BMW était positionnée derrière le moteur. Désormais, elle est centrée sous le vilebrequin dans les carters principaux. Ces derniers sont plus larges, mais l’ensemble est nettement plus compact

Ce moteur conserve la technologie de calage variable Shiftcam des arbres à cames d’admission permettant de privilégier le couple (qui augmente légèrement en passant de 147 à 149 NM à 6 500 trs/mn) en limitant la consommation à bas et mi-régime puis de bénéficier d’un moteur puissant dans les tours. La levée asynchrone des soupapes d’admission de chaque cylindre est aussi conservée. La consommation (norme WMTC) n’augmente ainsi que très légèrement: BMW revendique 4,8 l / 100 km contre 4,75 pour la 1250. Les émissions ne varient pas et se maintiennent à un petit 110 g / km.

La boite qui change tout

Le vilebrequin d’un moteur boxer BMW (ici le 1300) est à deux manetons, ce qui décale les cylindres. Ce n’est pas toujours le cas sur un bicylindre: le vilebrequin des big twin Harley Davidson sont à maneton unique, les cylindres sont alignés.

Le constructeur à l’hélice délocalise, ou relocalise (question de point de vue) la boite de vitesse, qui troque son positionnement traditionnel (derrière le moteur) comme vous pouvez le voir sur l’éclaté si dessous, pour s’intégrer dans les carters principaux, sous l’équipage mobile.

Le bas moteur est donc plus large mais le nouveau bloc est plus court en longueur d’une dizaine de cm. Aussi, les cylindres sont-t-ils toujours décalés puisque la position longitudinale du vilebrequin à deux manetons demeure.

Mais BMW a inversé la commande de la distribution du cylindre le plus reculé qui passe à l’avant. Celle du cylindre le plus avancé reste derrière: le décalage des cylindres est donc toujours présent mais l’encombrement total est réduit.

Sur le moteur 1250 (à gauche), les ensembles chaînes, pignons, tendeurs de distribution se situent derrière les cylindres. Sur le 1300, le mécanisme de distribution du cylindre droit (le plus en arrière) passe devant, tandis que celui du gauche reste derrière. Le décalage des cylindres ainsi compensé permet plus de liberté pour positionner les commandes aux pieds.

L’espace disponibilisé profite à la compacité de la moto puisque le positionnement des repose-pieds et commandes aux pieds n’est plus conditionné par cette contrainte technique. Sans doute pas déterminante sur une GS où la place est moins comptée, cette évolution autorisera des positions de conduites plus rationnelles sur les modèles plus sportifs à venir (R 1300 R, R 1300 RS…) et il permettra d’avancer les repose-pieds sur les 1800 si ces machines évoluent dans le même sens !

Une partie cycle plus compacte

Le poids plein fait annoncé par BMW passe de 249 kg à 237 kg (avec 1 l d’essence de moins pour la 1300) : 6,5 kg sont gagnés sur l’ensemble moteur / transmission (3,9 kg sur le moteur seul) et le reste sur le bâti arrière, l’habillage et les équipements périphériques comme une batterie lithium-ion qui remplace la batterie traditionnelle au plomb (ce qui représente au minimum 1 à 2 kg de gain). La technologie du châssis reste fidèle à la tradition BMW : sur les carters principaux sont fixés le bloc châssis avant en treillis tubulaire acier qui supporte la colonne de direction et le bras de suspension avant du Telelever (à la flexibilité retravaillée). Le bâti arrière est désormais en aluminium moulé. La géométrie de la machine ne change que très légèrement (- 7 mm d’empattement, + 3 mm de chasse et – 0,9° d’angle de colonne) et les débattements de suspension sont identiques (200 mm à l’avant, 190 mm à l’arrière) mais nous devrions ressentir une sérieuse amélioration, en précision comme en maniabilité car la refonte de la transmission se traduit par un recentrage des masses. De plus, le monobras oscillant et le système de suspension Paralever sont remaniés. Enfin, l’effet de cardan typique de ce genre de transmission sera sans doute moins sensible car l’arbre de transmission s’articulant plus près du bloc-moteur, l’angle qu’il forme avec l’horizontal sera réduit et les articulations arbre de boîte / arbre de transmission puis arbre de transmission / axe du couple conique arrière seront moins contraintes : la sélection sera vraisemblablement plus précise et plus directe. C’est d’ailleurs ce que suggère BMW.

Équipement de base : du plus et du moins

Coté équipement, la nouvelle GS existe en 4 versions. La version de base, dite GS Pure est mieux équipée puisque BMW dote cette moto en série de l’ABS optimisé en virage, du contrôle de traction dynamic DTC mais aussi du contrôle électronique du couple à la roue arrière au rétrogradage (MSR) qui agit sur le frein moteur, de l’assistance au freinage DBC (combiné à l’ABS) qui augmente la pression de freinage en cas de détection d’un freinage d’urgence et permet de réduire les distances d’arrêt. Mais aussi des poignées chauffantes, l’appel d’urgence intelligent, le démarrage sans clé et le contrôle de la pression des pneumatiques RDC, ainsi qu’un régulateur de vitesse adaptatif qui s’accompagne d’un dispositif anti collision avant agissant sur le freinage. Il manque le détecteur de présence dans les angles morts et l’avertisseur de changement de voie qui, eux, sont optionnels.