2. Essai - CF Moto 450 MT : sérieux et redoutable, mais…

Avec un tel accastillage et une moto respirant à ce point le sérieux, on prend la route sans complexe et surtout sans appréhension. D'autant plus que ce sur quoi l'on pose les gommes n'a rien d'une route, mais tout d'un assemblage de plaques de béton ondulé, saupoudré de poussière ou de sable, voir des deux. Sur l'île qui nous accueille, on évolue principalement dans des chemins de terre ou de sable, voir sur les plages (comme les locaux), quand bien même il s'agit d'une épreuve de chaque instant. Physique, déjà, mécanique, ensuite. Et en l'occurrence, la partie cycle n'est pas mal du tout et le moteur s'en sort plus que bien. Et ce n'est qu'un début.

Chaque kilomètre parcouru au guidon permet de mieux comprendre et de prendre mieux en mains une moto à la fois simple et efficace, abordable. La 450 MT est surtout un trail qui n'impressionne jamais. Voici qui fait du bien par rapport à tous les modèles plus lourds, plus encombrants et rarement entièrement exploitables que nous avons pu avoir entre les mains ces derniers mois, Himalayan exceptée : les grosses, c'est bien, mais goûter à plus léger, c'est revenir aux poncifs, c'est prendre le bon chemin (au sens propre comme au sens figuré) pour l'aventure et pour le plaisir. Quelque part, la Ténéré 700 l'a bien compris, elle qui est cependant encore lourde au regard de ce à quoi l'on devrait pouvoir avoir droit. Un trail "léger", y compris niveau moteur, c'est retrouver de bonnes sensations sans forcer et se sentir rapidement à l'aise.

Un moteur fait pour le job

Bien rempli, de manière cohérente et disponible y compris bas dans les tours sur les derniers rapports, le bicylindre offre une grande souplesse, émet peu de vibrations gênantes (uniquement celles que l'on apprécie), tandis qu'il affiche de bonnes reprises et une énergie tangible émanant d'une puissance suffisante. Notamment dans le dernier tiers du compte-tours, dont la zone rouge commence à 8 500 tr/min (soit environ le régime moteur où la puissance est optimale). De même, les rapports de boîte permettent de se sortir de nombreuses situations et de convenir aussi bien sur route que dans les chemins. On n'hésite donc jamais à mettre poignée dans le coin, tout sûr que l'on est de ne pas se faire surprendre, y compris contrôle de traction désactivé. Et ce dès que l'on a passé la deux ou la trois.

Petite aparté. Couper l'anti patinage, c'est aussi rendre inopérant l'ABS sur le frein arrière. On apprécie à tout instant et quel que soit le terrain la progressivité et le bon dosage de la force appliqué aux étriers par le levier ou par la pédale. Une précision qui permet d'évoluer de manière décontractée tout en sachant que l'on sait précisément quand se produira un dérapage de l'arrière et tout en appréciant l'anti blocage de l'avant. Signé Bosch, il opère avec promptitude et efficacité, quand bien même il fait plonger la fourche et incite à combiner l'action main/pied droits pour limiter les transferts. Au moins, son entrée en action permet de vérifier que la définition n'est pas sportive, mais assez permissive et adaptée à l'enduro soft à médium, tandis que l'on sent bien son efficacité et ses phases de morsure/relâchement des disques une fois sur route.

Revenons-en, au moteur. Dans les chemins, la mise en glisse de l'arrière est aisée sur les deux premiers rapports, tandis que l'on trouve aux alentours de 5 000 tr/min et du couple maximal situé un peu au-dessus de 6 000 tr/min, les ressources nécessaires à provoquer une belle dérive, entièrement sous contrôle. Court, le premier rapport pousse juste au-dessus de 50 km/h, là où la seconde tire plus long et permet de prendre 30 km/h de plus et d'atteindre sans peine les 80 km/h, tandis qu'une poussée franche offre à la troisième d'accrocher plus de 100 km/h. De fait, il y a ce qu'il faut dans ce moteur, là où il faut et il affiche ici un caractère propre et différent de celui connu sur la sportive, plus puissante et bénéficiant d'une allonge supérieure. Bien retravaillé, il ne peine pas à tenir compte du poids à emmener et de la vocation de la moto. On retrouve le comportement volontaire d'un trail apte à "tracter" et à enrouler sur toute surface, la vocation de ce type de moto telle qu'on l'entend au sens premier, quand bien même ledit poids peut provoquer quelques interrogations.

Très à l'aise en off road trailisant

Bien réparti, aisé à contrôler, il pose la moto et ne se fait sentir qu'en de rares occasions : lorsque l'on se retrouve tanqué dans une pente trop raide et sur un terrain trop mou. Là également, le contrôle de traction se révèle inutile et l'on apprécie de pouvoir le désactiver en un rien de temps (un clic sur le bouton dédié). Quoi qu'il arrive, on se sort de toute situation, avec un peu d'astuce et de temps, en profitant du bon équilibre de la partie cycle et de la possibilité de poser facilement pieds au sol. Assurément, la 450 MT est une moto bienveillante qui n'impressionne que vue de l'extérieur. Une fois au guidon, on profite de ses qualités intrinsèques et d'une position de conduite adaptable. Le guidon, finalement très cintré, peut lui aussi être réglé pour être à l'aise une fois que l'on évolue debout tout en restant agréable une fois le fessier revenu s'installer confortablement sur l'agréable selle.

En off road, les suspensions demanderont peut-être elles aussi à être correctement réglées pour limiter les chocs. Si elles se montrent parfois un peu sèches, elles ne sont pas fermes : l'attaque peut être plus douce et la remontée de la fourche plus limitée, tout comme son enfoncement. On y gagne sur tous les plans en quelques clics et à condition de savoir faire. Dès lors, évoluer dans les chemins, qu'on le fasse assis ou debout, peut devenir une formalité si le rythme est adapté au terrain et surtout aux pneumatiques. Les 200 mm de débattement des roues sont en tout cas bien exploités et cette valeur se montre peu limitante à allure mesurée. À l'attaque, lorsque l'on commence à réellement s'amuser de et avec ce petit moteur, on est même agréablement surpris par la capacité de la partie cycle à encaisser les grosses déformations de terrain et les saignées profondes. La roue avant de 21 pouces officie en tout cas avec précision et légèreté là où la roue arrière de 18 pouces suit en apportant une bonne stabilité. Reste que la dimension de pneu 140/80 - 18 ouvre un choix important dans les gommes à crampons et donc la possibilité d'adapter la monte à l'utilisation souhaitée et de corriger aussi le comportement en off road ou sur route, le cas échéant.

Confort et autonomie

De retour sur un enrobé de béton gris, on se dit que l'on est franchement pas mal derrière le petit pare-brise. D'autant plus que celui-ci est aisément manipulable avec la main de son choix (gauche ou droite) et que l'on profite d'une protection d'autant plus appréciable et couvrante qu'il est relève de manière importante. Les épaules sont épargnées, tout comme les hauts du casque et l'on subit peu de turbulences lorsque l'on évolue aux alentours de 100 km/h. Prometteur pour une allure plus soutenue, impossible à atteindre en cet environnement aussi dépaysant que curieux : on roule au milieu des bananiers, cocotiers, et de loin en loin, habitations et commerces sommaires inscrits dans une végétation digne d'une savane luxuriante, tandis qu'aucun réel bout de droit ne semble vouloir se manifester.

Alors on penche tranquillement en se disant que les pneumatiques ont un profil assez progressif et peu résistant, mais peut être une gomme assez dure. Au moins, on sent peu les pavés qui la composent et le tout n'est pas sonore. Du moins, l'échappement continue de ronfler dans les graves et les médiums tandis que l'admission d'air donne du coffre au tout. L'ambiance à bord est d'autant plus agréable que l'instrumentation est plaisante et la vue dégagée sur la route. Rien ne vient troubler le plaisir présent, pas même la forme des curieux rétroviseurs à la tige articulée de sorte que l'on puisse littéralement les replier vers l'intérieur ou plus simplement en régler la hauteur/inclinaison. Original et apparemment assez solide pour ne pas flancher au bout de trois utilisations.

Alors on se voit bien enchaîner les kilomètres au guidon, d'autant plus que la consommation annoncée sur l'instrumentation permet d'envisager près de 300 km en off road et plus de 400 sur la route. Tablez sur 4,5 l/100 km de moyenne pour un itinéraire mixant terre et bitume, utilisation du moteur sur les premiers rapports et dans les tours et sur les deux derniers en ne dépassant pas le légal. De quoi se faire longuement plaisir, donc.