Essai Ducati Hypermotard 939 2016: la même en 939

Après deux années de bons et loyaux services, l'Hypermotard 821 laisse donc la place à la 939 et c'est en Catalogne, non loin de Barcelone, que Ducati nous a invités à la présentation de son nouveau modèle.

La norme Euro 4 très restrictive entrant en vigueur, Ducati se devait d'adapter sa moto, et surtout son moteur, pour garder un niveau de performance au moins équivalent. Ainsi la moto ne change que peu ou pas esthétiquement, on se contentera de clignotants à LED intégrés dans les protège mains, d'un pot d'échappement plus long et de l'apparition d'un petit radiateur d'huile sous le moteur. Coté déco, 2 coloris sont disponibles. Si le rouge est évidement incontournable, le noir disparait au profit d'une sobre livrée blanche.

Pour compenser les nouvelles normes antipollution, le Testastretta à 11° reçoit 4 soupapes de plus gros diamètre par cylindre, un nouvel ensemble vilebrequin, bielles, pistons faisant passer l'alésage x course à 94mm x 67.5mm donnant une cylindrée de 937 cc exactement. La dénomination 939 étant biensûr un clin d'œil aux nombreuses devancières de la marque.

Grace à cette cure de bodybuilding, Ducati annonce une puissance maxi de 113 ch soit 3 de plus que la 821 et un gain de couple de 18% à 6000 tr/mn. Mais c'est bien sur toute la plage de régime que le moteur est prévu plus plein que son petit frère. On a hâte d'essayer !

Coté partie cycle, pour maitriser la cavalerie, on ne change pas une équipe qui gagne. L'Hypermotard 939 conserve son robuste cadre en treillis tubulaire et sa fourche Kayaba de 43mm inversée offrant 170mm de débattement mais ne disposant d'aucun réglage possible, pas même la précontrainte, surprenant. Derrière c'est toujours un combiné d'amortisseur Sachs fixé directement sans biellettes sur le superbe monobras en aluminium permettant une course de 150mm de la roue arrière. Celui-ci possède un classique réglage de précontrainte du ressort via une bague à visser/dévisser située au dessus du ressort et un réglage hydraulique de la détente via une vis située à la base de l'amortisseur. Les roues sont toujours les très belles jantes noires forgées à 10 bâtons chaussées de Pirelli Diablo Rosso II.

Pour freiner la bête, la machine est équipée de 2 énormes disques flottants de 320mm pincés par de superbes étriers radiaux Brembo. Le circuit de frein est commandé par un simple maître cylindre axial à bocal intégré dont il est possible de régler l'écartement du levier sur 4 positions. A l'arrière, un disque de 245mm est torturé par un étrier 2 pistons, le tout étant surveillé électroniquement par un ABS paramétrable.

Car Ducati a doté sa machine de plusieurs systèmes d'aide à la conduite. Aide mécanique avec un embrayage à glissement limité qui vous permettra de faire glisser votre hypermotard sans dribble intempestif de la roue arrière sur les gros rétrogradages, le top ! Et un package d'aide electronique composé d'un Traction control (DTC) à 8 niveaux et d'un ABS à 2 niveaux de sensibilité et déconnectable, un bon point ! Trois modes de conduite sont disponibles, ajustant la puissance du moteur et le niveau d'assistance de l'ABS et du DTC.

Le mode Urban, le plus sage, limite la puissance du moteur à 75ch et présélectionne un haut niveau d'antipatinage et d'ABS. Le mode Touring, ne limite pas le moteur en puissance en gardant l'ABS en mode 2 et le DTC à 4. Enfin le mode Sport, laisse plus sauvagement s'exprimer les 113ch du moteur en réduisant le DTC et en mettant l'ABS en mode 1.

Tous ces modes se sélectionnent très facilement via le comodo gauche du guidon, agissant sur un compteur digital extrêmement complet, avec notamment la température du moteur, le mode engagé et les niveaux d'assistance du DTC et de l'ABS, gagnant au passage un indicateur de rapport engagé que n'avait pas la 821.

Les présentations sont faites, allons danser maintenant.