2. Essai - Kawasaki H2 SX SE : l'heure H

La précédente H2 SX SE était plutôt pataude, du moins la plus réticente à tourner des trois versions (Ninja, Z et SX). Surtout, elle se montrait bien moins avenante que celle que nous découvrons aujourd'hui. Disons plutôt que si les réglages de suspensions électroniques restent sur la position "naturelle" (un pilote), le comportement demeure similaire, mais plus constant et mieux gérable dans ses réactions. Dans un premier temps, ce bénéfice ne semble donc pas à marquer un pas considérable par rapport aux éléments standards. Déception ? Non.

Comme souvent lorsqu'il est question de suspensions électroniques et de conduite enlevée sur des revêtements variés, mais aussi lorsque l'on aime les motos incisives, il faut intervenir manuellement sur les réglages d'origine, qu'ils soient couplés ou non à un mode moteur. Ici, la fonction de suspension est plus ou moins indépendante du mode de comportement choisi. Et cela tombe bien, c'est à la fois facile et rapide d'intervenir sur les réglages de base. Tellement facile que l'on se retrouve régulièrement à changer ledit réglage en essayant une autre manipulation. On en revient donc à l'ergonomie de la navigation et du paramétrage, contre laquelle on peste régulièrement, même après plus d'un millier de kilomètres parcourus. Pour autant, l'option en vaut la chandelle.

Dès que l'on commence à jouer sur l'assiette de la moto en optant pour un prétarage plus ferme (duo ou duo chargé), un arrière relevé et une suspension plus fermée en hydraulique, on gagne immédiatement en précision, en stabilité et en sérénité, sans rien perdre en confort ni en toucher de route. Le train avant devient instantanément plus chargé et plus vif et directeur, tandis que l'on découvre une toute nouvelle moto : la moto que la H2 SX aurait toujours dû être. Certes elle ne parvient logiquement pas à rivaliser avec une H2 pure souche, laquelle est plus puissante, monoplace, plus légère et plus sportive, mais elle s'en rapproche pour le plus grand plaisir des amateurs de cette moto qui n'auraient pas pu se l'offrir à temps, en son temps. Et c'est un compliment. Ce ne sera pas le seul de cet essai, d'ailleurs.

Chaussée en Bridgestone R11, l'une des deux gommes hypersportives du manufacturier japonais adaptées à la H2 SX, la SE s'en retrouve à la fois scotchée au sol, renforcée en maniabilité et particulièrement bien équilibrée, même avec une pression de 2,9 à l'arrière et… à l'avant. Pression que nous avons légèrement baissée, histoire d'apporter un peu plus de contact au sol et de ne pas prendre trop de risques sur les routes accidentées que nous avons empruntées. De fait, ce type de pneumatiques à usure rapide peut paraître antinomique avec la vocation routière de la H2 SX SE, mais… quel plaisir ! Elles permettent en tout cas d'exploiter pleinement le moteur, lequel n'a rien perdu de son attrait.

Certes moins violente que la H2 première du nom, la SX n'en est pas moins un monstre d'onctuosité, de force et surtout une moto prompte à vous emmener dans un autre univers : celui des motos compressées. La puissance n'arrive pas du tout de la même manière que sur un moteur classique. L'air injecté en permanence par la turbine dans le moteur apporte une puissance comme l'on n'en connaît nulle part ailleurs, immédiatement disponible et sans que l'on ne fasse hurler le moteur. La force de l'air n'a pas de commune mesure, comme s'il gonflait la voile de votre imaginaire et poussait littéralement la moto sans que la mécanique n'ait à forcer.

C'est à la fois impressionnant et jouissif. Au point d'en arriver à vouloir rouler en 6 sur le régime de ralenti, voire de pouvoir démarrer d'un stop en 6 et en duo chargé. Certes, il faut aider un peu à l'embrayage, mais rapidement, on tourne aux alentours de 35 km/h sans même toucher à l'accélérateur. Car le moteur Super Charged n'est pas seulement prompt à vous pousser avec sa manière et son art uniques, il est aussi capable de se montrer d'une souplesse et d'un couple remarquables, le tout sans forcément impacter de manière conséquente la consommation, en piochant avec raison dans les 19 litres du réservoir.

Comptez plus de 250 km d'autonomie (près de 350 annoncés par le constructeur avec une consommation mesurée à 5,4 l/100 km) sans jamais vous priver sur les gaz et sans forcément entamer la réserve, laquelle permet de réaliser entre 50 et 80 km en fonction de votre rythme… du moins sur les routes françaises. En Allemagne et sur les axes à la vitesse illimitée, le 299 compteur aura raison d'un plein bien plus rapidement, si l'on parvient à l'atteindre… Car il va falloir s'accrocher sévère et lutter contre les turbulences engendrées par la bulle et en dépit de l'excellente aérodynamique des carénages. Tout en contraste, en finesse, en brutalité sous contrôle permanent et sous supervision du poignet droit, la H2 SX SE mod. 2022 ouvre bien des possibles et trace sa route de manière spectaculaire, sans en avoir l'air. Bien entendu, il convient de se souvenir à chaque pointe d'optimisme que l'on reste petit devant sa mécanique, surtout avec 267 kg tous pleins faits sans les valises…

La conduite sportive est cela dit parfaitement envisageable à présent, et sans mauvaise surprise. Une fois que l'on s'est habitué aux réactions moteur de la H2, on en vient à chercher les régimes où la soupape de décharge du compresseur lui donne une sonorité sifflante et "pétaradante" pour le moins agréable, on ne ressent plus forcément le besoin de venir taquiner la zone rouge, si toutefois on avait soutenu le rythme jusque-là, profitant d'une personnalité bien plus abordable que celle que l'on aurait pu imaginer. Avenante, douce, elle apaise tant on sait de quoi elle est capable, tant on sait qu'elle nous accompagnera, prendra soin de nous et saura mettre son énergie débordante au service d'un projet commun.

Peut-on compter sur l'ABS et sur les étriers Stylema pour stopper cet élan de générosité ? Oui, mais rien ne remplace l'anticipation et la maîtrise. La H2 SX SE n'est pas la moto impressionnante que l'on pourrait imaginer. Contrairement aux apparences, elle est particulièrement civilisée et adaptée à un usage quotidien. Un véritable paradoxe, une moto contrastée à souhaits, dont on module aussi bien la personnalité au travers des modes influant de manière significative sur la réponse à l'accélérateur ou encore le niveau de déclenchement des assistances, mais sans jamais pouvoir complètement museler le bloc 4 cylindres. Ainsi, le mode pluie est il encore et toujours apte à donner des sensations sur le sec, vous laissant imaginer ce qu'il pourrait en être sur le mouillé.

Enfin, n'oublions pas l'une des grosses nouveautés et probablement aussi l'une des raisons de l'envolée tarifaire : le fameux régulateur de vitesse adaptatif. Aussi bien pour soulager le poignet droit que la cervelle endormie par un long ruban noir tout droit, le dispositif proposé par Bosh arrive sur la H2 SX SE. Avec un SE comme dans Super Équipée, donc. Le principe est simple : réglez une vitesse de croisière, réglez une distance à respecter par rapport au véhicule qui vous précède dans votre file et… Laissez faire. Ça freine tout seul. Ça accélère tout seul. Efficace, pertinent pour les gros rouleurs et fort bien calibré, il est possible de faire du remonte file avec le système engagé, si l'on a bien saisi son fonctionnement. Attention toutefois, quand il pile, il pile ! Et quand il repart, avec un compresseur, ça peut se sentir aussi ! Option de confort, donc, mais à surveiller quand même et par contre, ça ne tourne pas toujours tout seul et ça n'évite toujours pas non plus tout seul. Le jour où l'assistant de maintien dans la voie de circulation arrive, on y aura droit, c'est à l'étude, avec l'ESP. Prochainement disponible sur la moto à 50 000 $ ?

En attendant ce jour horrible, à vous de réfléchir, certes, mais une autre aide est disponible : le détecteur d'angles morts. Un véhicule dans une zone arrière difficile à contrôler ? Des cervicales fragiles ? Cette vigie vous avertit en cas de présence. Rapide, efficace et sans faute. Validé !

Autre fonction disponible sur cette H2 SX SE 2022 : le détecteur de collision. Pas de quoi transformer le tableau de bord en sapin de Noël, mais dès que l'on se retrouve avec un obstacle dans la voie pratiquée, un avertissement s'affiche. Fort. Très fort. De quoi motiver une conduite plus prudente. Heureusement, il peut être désactivé. Au moins, ça réveille… Par contre, au vu des commandes à la main, l'arrêt automatique des clignotants nous a manqué et aurait été le bienvenu. Ne l'aurait-on pas trouvé ?